2014年《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》正式发布。当前，推动实施长江战略，充分发挥黄金水道作用，对于加快长江经济带建设，促进长江流域东中西部联动发展，实现长江流域沿江11个省市，以及各个城市的共同利益，都具有十分重大的现实意义和战略意义。
一、重振长江黄金水道航运功能的主要瓶颈
作为与沿海并列为中国最重要的两条经济带之一的长江经济带，其战略重要性已日益突出。从大处看，有利于转变经济发展方式，切实统筹区域发展，实现长江流域的共同利益。从小处看，长江水运具有运价低、耗能低、排放低、运量大等“三低一大”的特征，能够适应长江经济带的产业结构及未来产业发展方向。但目前制约并影响长江黄金水道航运功能不能充分发挥作用的瓶颈很多，主要表现在以下五个方面：
（一）交通基础设施建设加快，运输方式发生重大变化，水运市场受到影响
由于运输方式扩展和运输结构调整，公路、铁路、航空等货物运输突飞猛进，使得长江的航运功能有所削弱，水运市场的景气度有所下降。2014年，我国全社会货运量439.19亿吨，其中水运59.83亿吨，占13.63%；公路334.3亿吨，占76.12%；铁路38.1亿吨，占8.68%；管道6.9亿吨，占1.57%；民航0.06亿吨，占0.01%。以往作为运输主渠道的水运方式，风光不再。
（二）航道建设投入不足，总体上仍然处于天然航道状态，黄金水道的优势难以发挥
水运发达与否，在一定程度上同航道的通航条件密切相关。由于长江经济带涉及11个省市，各地的诉求与条件不尽相同，因此，尽管历年来长江航道建设的投入有所增长，但总体上仍显不足，从而影响到长江航运作用的充分发挥。截至2013年末，长江经济带11个省市内河等级以上航道里程为42726.8公里，占总里程的比重47.3%，说明高等级航道比例不高。
（三）船舶非标准化，船型、机型复杂，性能良好的干支直达、江海直达的新型运输船相对稀缺
从全球航运发展的趋势来看，不论是海运还是内河运输，都在向集装箱运输方式发展，即向标准化、集约化运输转变，但长江航运仍以传统方式为主。截至2013年末，尽管长江经济带11个省市拥有内河运输船舶12.32万艘，但内河集装箱运输船舶仅454艘，占比低于1%，标准箱位也只有8.48万TEU，明显不能适应现代航运的发展趋势。
（四）港口功能比较单一，结构不尽合理，尤其是集装箱等专业码头数量明显不足
与船舶标准化发展滞后相对应，长江沿线的港口结构调整也比较缓慢。截至2013年末，长江沿线省市内河港口生产用码头泊位有23661个，其中万吨级以上的码头泊位仅388个，集装箱专用码头泊位数量更少。2013年，长江经济带11个省市集装箱吞吐量7292.1万TEU，其中内河港口完成的仅为1466.6TEU，占20.11%。
（五）支持保障系统的设施与装备水平比较低，航运体制不够顺畅，管理水平不够到位、经营服务不够规范
在长江沿线，航运设施与装备水平比较低，管理和服务水平比较低、航运体制也不够完善。这些问题的存在，已经难以适应现代航运形势发展变化的客观要求和未来趋势，也严重制约着长江黄金水道航运功能的充分发挥，更影响着航运企业、物流企业以及相关企业的发展壮大，最终也影响到社会资本进入长江航运市场积极性。
二、重振长江黄金水道航运功能的对策建议
重振长江黄金水道航运功能，推进长江经济带建设是一个重大的系统性工程，不仅需要中央与地方采取一系列切实的政策措施才能奏效，而且更需要中央与地方、长江流域各省市，以及长江沿岸各个城市的联合谋划、各方协调、共同建设、实现共赢。应该充分认识到，充分发挥长江黄金水道航运功能的核心，是要加快航运设施标准化和航运服务标准化建设，以及建立长江黄金水道的利益共同体。为此提出如下五个方面的对策建议：
（一）强化国家发展战略，细化航运发展规划
鉴于长江是中国最重要的物资流通黄金水道，长江流域是中国最发达的地区之一，长江经济带是仅次于沿海且最有增长潜力的经济发展战略地带，长江沿江地区地跨东、中、西三大地带，在全国统筹区域发展和形成区域协调机制方面可以起到不可替代的重要作用。因此，在加快推进长江经济带建设国家战略中，同步推进长江“黄金水道”航运建设战略，宜早不宜晚、宜快不宜慢、宜实不宜虚。
同时，根据《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》的总体要求，要进一步细化长江黄金水道航运发展规划。由于黄金水道航运建设涉及多个国家专业管理部门、长江流域的各个省市，以及长江沿岸的各个城市，因而需要行政区域与经济区域的有效磨合，也需要各方利益的有效整合，最终实现共赢。从这个视角出发，黄金水道建设需要统一规划先行，整体规划与专业规划兼容。为此，建议由国家发改委、交通运输部牵头，会同各个省市研究细化长江航运发展规划，争取在“十三五”时期有所突破。
（二）启动相关立法工作，建立健全体制机制
目前，我国在航空、铁路、公路等方面都有了相关的法律法规，如《民航法》、《铁路法》、《公路法》、《港口法》等，而在水运方面的立法保障还相对滞后，尽管2014年12月28日已经通过颁布了《航道法》，也出台了一些水运方面的法规规章，但仍然缺乏《水运法》、《长江法》等上位法。为此，建议全国人大以及国家有关部门从推动黄金水道发展和有序开发的角度出发，加快相关的立法步伐。
同时，由于长江水系涉及的中央和地方管理机构甚多，应借鉴国际经验，从理顺体制机制角度出发，探索实行全流域管理。为此建议由国家发改委、交通运输部牵头，沿岸各个省市参与，建立长江水系管理综合协调联席会议制度，统一协调长江黄金水道的投入建设和联动发展；建议建立强有力的组织协调机构，专司协调多个部门、多个省市和多个城市的利益关系，改变当前“九龙治水”的现状，促进长江黄金水道航运建设的实质性推动；建议充分发挥长江沿岸中心城市经济协调会的功能，长协会在推动长江流域区域合作方面已经发挥了一定作用，可以进一步发挥重要的协商与交流平台的功能作用。
（三）加大航运建设投入，提升航运服务水平
重点要加大航道疏竣力度，改变大部分航道处于自然状态而造成通达性差的现状；建议加大支持保障系统的投入，提高设施和装备水平，为长江航运的振兴发展创造必要的条件；建议对涉及长江航运发展的财政、税收、投融资体制等方面，中央地方政府应给予积极的政策倾斜，尤其要鼓励和推动各类企业和社会资本参与长江航运建设，长江沿岸各个省市也需要统一步调。
同时，由于长江航运涉及11个省市以及很多沿岸城市，各地情况千差万别，条件和基础各不相同，这就在客观上需要推动航运服务标准化建设。为此，建议重点是要进一步完善服务、简化手续、加快转运，积极推进长江航运体系的大通关进程，同时，其它相应的服务也要尽快朝着标准化方向发展，重点是要推进长江航运流转单证的标准化，提高通关服务的效率和信息化水平。
（四）抓住重点环节，推进船舶港口标准化建设
长江航运发展潜力最大、最符合未来发展趋势的是集装箱运输。为此，建议推进长江内河船舶大型化，把集装箱船舶标准化作为船型标准化建设的重点，也可优先考虑江海直达和江海联运船型。其标准化方向：满足江海直达适航性，符合葛洲坝、三峡船闸的通航能力，适应长江干线桥梁的净空高度和通航净宽，适应疏浚加深后的长江航道的水深，还要考虑先进性和经济性并重。
同时，与长江黄金水道船舶标准化建设相对应，长江沿线的港口泊位标准化建设也应该进一步加快。为此，建议重点解决港口功能单一的问题，加快改善港口结构不合理的状况，大力发展符合未来发展趋势的集装箱专业化码头，其标准化建设可以船舶标准化建设为参照系，桥梁净空鉴于目前的现状，也应成为设计标准船舶的重要参数之一。还要统筹长江干支线港口泊位建设，合理安排干支线班轮，加强干支线衔接。
（五）推动合作纵深发展，联手发展要素市场
长江航运功能的充分发挥，离不开长江沿岸各省市的合作。为此，建议各地政府要进一步破除行政壁垒和进入门槛，重点是要鼓励并推动长江沿线各主要港口、主要经营单位、各类企业以及各类客户等方面的战略合作，尤其是要充分发挥港口企业、航运企业、物流企业的主体作用，推进码头、航运、物流等方面企业之间的全方位合作，不断向广度和深度拓展。
同时，由于黄金水道建设不仅涉及跨区域的功能分工与统筹协调，而且往往项目大、投资多、环节多、种类多等特点，这就需要加强跨区域的合作和服务。为此，建议银行业开展银团贷款和跨区域授信，鼓励银行机构通过“一揽子”综合金融服务方式，为大型项目和基础设施建设提供全方面的金融支持。建议充分发挥航运要素市场的作用，上海航运交易所可以起到重要作用，通过交易平台，推动长江黄金水道的振兴发展，还要推动武汉、重庆等长江航运交易所的战略合作和功能提升，放大资本市场对长江航运服务的支撑功能。此外，还要发挥上海航运金融优势，开发相关的航运金融产品，重点在融资租赁、航运保险、定价服务等领域提供高端化、定制化服务。
