一、长三角港口协同发展的愿景与目标
（一）战略愿景
作为长三角港口群“一体两翼”的重要组成部分，江苏、浙江两省港口各具优势，同时也都尚存短板。江苏拥长江地理优势，江海联运发达，但港口一体化规模仍不充分，港口盈利能力也有待提升；而浙江因港口一体化进程推进较早，港口盈利能力突出，但江海联运等多式联运能力则尚待加强。未来长三角港口群应以资本为纽带、多式联运为契机，促进综合交通体系建设，促进长三角区域内江海联运、海海联运、海铁联运等物流集疏运模式的发展。
互联互通，构建“一核心多节点”港口群网络。推动长三角区域内河航道网的互联互通，以资本为纽带、信息技术为手段，不断促进长三角地区港口间的合作，实现长三角地区港口群的信息互通、管理互助，提升港口资源利用效率。完善港口集疏运体系、通关一体化进一步深化、航运服务业和航运信息业的大力发展，最终形成以上海港为核心，由宁波-舟山港和江苏港口群组成的多层次协同港口网络，形成“一核心多节点”的互通互联港口协同格局。
创新模式，成为我国港口群合作的典范。以建设上海国际航运中心、舟山江海联运服务中心为契机，以大小洋山新一轮合作开发为抓手，突破行政区制约，创新合作模式，进一步完善上海、宁波和舟山的港口合作机制，联合推进小洋山北侧综合开发和大洋山开发建设，以聚散和配送长江流域“海进江”、“江出海”物资为核心，积极融入长三角乃至长江经济带发展，对内促进长江黄金水道港航物流一体化，对外加强国际合作和市场培育，增强国家战略物资安全保障能力，打造上海国际航运中心和舟山江海联运服务中心叠加融合发展区，在制度、产业、政策、人才等方面形成稳定对接机制，打造长江经济带乃至全国范围内跨区合作联动发展的示范区，形成国内港口群竞合的典范。
集聚优势，推动港口群转型升级。长三角地区港口群的国际竞争优势显著提升，通过推进海事法律服务中心、保税燃料油供应中心、海外仓储物流配送中心、船舶及设备融资租赁中心、船舶制造与维修服务中心、海员培训服务中心等江海联运功能服务区建设，打造综合性、全天候的现代航运服务体系，构建对内辐射长江经济带，对外面向环太平洋的一流的江海联运服务纽枢，全力支撑长江经济带发展与21世纪海上丝绸之路建设的国家战略。
统一开发，推动组合港的基础设施互联互通。在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此,针对目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况,要尽早科学地进行规划,按照“深水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则,以深水泊位开发建设为重点,整合、整治、开发三路并进,进一步优化配置港口资源,打造港口集群优势,集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。浙沪两地政府应充分调动社会力量，加大基础设施投资力度，不断完善港口之间的公路、铁路、桥梁以及隧道等公共设施网络的建设, 以及加强铁路运输、公交系统等与港口运输形成多式联运的运输枢纽建设，尽快推出若干重点项目，为港口合作发展创造条件。
超前规划，形成港口间的分工与联动。制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划,按照组合港的发展要求，构建分工明确、功能完整的港口体系。用港口群的自然属性和经济规律来协调发展,对上海港、宁波-舟山港的港口功能定位进一步协商和划分，在此基础上，运用市场手段对港口间资源进行整合,增强港口群内部的协作效应,避免恶性竞争和重复建设，在相互依存,互利共赢中实现共同发展。加强大小洋山港与长三角区域其他港口的合作，促进港口间的功能按枢纽港、喂给港、支线港等进行错位发展,巩固枢纽港的主导地位,充分发挥支线港和喂给港的辅助作用，实现彼此之间功能有机结合。
（二）协同发展目标
根据国内外宏观发展环境及航运业自身发展规律，结合长三角区域协同发展趋势，2030年长三角港口协同发展将形成分工合作、错位发展的协同格局，通过港口集疏运体系不断完善、通关一体化进一步深化、航运服务业和航运信息业的大力发展，最终形成以上海港为核心，由宁波-舟山港和江苏港口群组成的多层次协同港口网络，形成“一核心多节点”的互通互联港口协同格局，具体来说表现在：
1、港口群形成比较完善的协同发展格局
2030年，通过实施可持续发展战略，以政府主导、市场推动、港区联动的方式，保障港口群整体国际竞争力的提高。鉴于政府主导、港口运作的协调发展机制是政府和市场结合的产物，因此，其协调的方式不能采取完全政府行政手段和完全市场化手段，其协调运作方式应是政府指导(或引导)，港口规范运作、各方合作共赢的协调发展方式。
一是，宏观协调有序。长三角港口群要推进一体化进程、实现协调发展，政府宏观调控上应改变“强政府”思维，消除行政区界限的观念，遵循公平和非歧视性原则，缓解冲突和矛盾，降低港口群内耗，完善长三角港口群市场秩序，实施跨地区、跨行业的协调有序管理，以消除长三角地区各城市之间的种种政策壁垒，努力做到各种生产要素配置的有序化，地区内外、国内国外不同主体之间权利平等、标准统一；简化管理层次和办事程序，建立健全公开、公正、透明的合作协调制度和港口群合作协调环境。
宏观协调有序不等于均衡发展，港口的区位条件差异、行政区的地位差异以及经济水平的不同，使得一些港口总体实力和竞争力要高于其它一些港口。若要达到全面协调和深化发展的目的，应该在稳步推进的同时有所侧重。首先，重点关注容易达成协议的区域，优先推动多边港口合作。其次，再根据“平等互惠”的原则，逐步扩大合作范围和领域，从而开展更深层次的合作，这给长三角区域的合作协调带来了巨大挑战，极大地影响了长三角港口群协调机制的构建。随着国际资本投资港口，港口为避免规模不经济而需要优先增加的发展项目将变得越来越必要。在建设之前应做必要的协调规划，以避免投资浪费在重复建设上，确保资金优先用于重点港口、重点发展项目，并监管这些资金在项目上的使用，以提供最高的社会和经济回报。国家优先考虑全局的港口发展战略，同时考虑到国家港口经济和社会效益。在区域层次，区域和国际组织和机构可以协助该地区各港口从国际角度评估项目。可以组织协调方案，以确定港口发展的项目评估和优先次序。以上海港为例，作为长三角的核心城市，上海的经济实力在长三角的众多港口中首屈一指，上海国际航运中心辐射区域内的港口应充分发挥增长极的中心地位优势和核心，而该辐射效应的梯度性直接导致了长三角地区其余港口的发展失衡。江浙两省在配合上海国际航运中心建设的同时，实现自身港口的调整与升级。
二是，微观动力充分。市场性与行政性两类区域经济联系，是长三角港口群在区域一体化的过程中，构成长三角港口群协调发展的主线。不同于政府主导型的紧密状态，市场主导型呈松散状态。以市场需求为导向，通过调整和控制各种生产要素（生产资料、劳动力和科学技术等要素）的直接配置比例，实现经济效益增值的目的，港口从宏观而言，对市场性区域经济联系有着主导作用；就微观而言，港口的主体地位不可动摇。鉴于港口主体在长三角港口群协作发展的重要作用，长三角各港口应以资本为纽带，在按照市场规则的前提下，利用参股、并购等运作方式，最大限度发挥港口的市场功能。同时，加紧建设长三角地区港口市场，尽快培育和实现港口群人才市场、技术市场、资本市场、消费市场、服务市场、产权交易市场的“一体化”。
三是，运作中多方配合。长三角地区各港口要从港口群合作协调的角度树立协调发展的意愿，协调各方关系，平衡各方利益，以调动各方的积极性，充分利用有限资源，在政府主导、港口运作的协调体制下，由各级政府、主管部门共同协商管理及运行中的具体政策、方法，形成各地区、各港口共同遵守的规范，多层次、多边性的协作推进机制，围绕推动上海国际航运中心建设各港口应自律运作。参与的主体还有中介组织、行业协会等非政府组织，也应该在协调港口群发展中发挥积极作用，协同政府进行多层次、多边性的运作。
四是，形成互惠互利的可持续格局。利益关系是长三角港口群协调发展的核心，互惠互利强调权利与义务的综合平衡，即任一港口在享受其他港口的优惠待遇时，必须给其他港口以对等的优惠待遇。长三角港口群应按照“互惠互利”的政策合作，加强利益关系的协同作用，逐渐打破相互之间的行政壁垒，实现区域协作的制度化，并在此基础上以合作博弈为目标，从个体理性像集体理性转化，最终实现共赢。各港口均可从中获得利益。只有这样，长三角港口群才可获得可持续发展。在市场活动中，市场主体因个体需求的差异，只有在遵循互惠互利的前提下，市场活动才能正常循环运作。因此，港口在依存的同时，也要为市场提供需求和保障，以求从中获利。所谓互惠互利，即在港口利益关系中，既能确保交易的成功进行，同时其他港口的利益不受到损害。
2、港口群间形成分工合作，两大核心港口错位发展
一是，长三角港口群形成分工合作。2030年，长三角港口群将形成以上海为核心，以宁波-舟山港和苏州港、南京港以下常州、镇江、扬州、泰州、江阴、南通等长江下游港口为北翼，以台州、温州等环乐清湾沿海港口为南翼的长三角多层次港口群。
特别是随着长江航道的开发和利用，长江内河运输量进一步提升，致使上海港河海联运发展面临瓶颈，上海港开拓新港区来缓解这一瓶颈的需求将愈加迫切。太仓具有良好的河海联运中转条件，上海港与太仓港有着互补优势，随着区域一体化发展，港口将打破行政区划限制，且政府将更多的让位于市场，在此背景下，结合区域大通关的实现上海港与太仓港通过市场手段进行合作将进一步深化，太仓港在功能上将成为上海港的补充。
二是，两大核心港口形成错位发展。从货物吞吐量看，2030年宁波-舟山港将继续凭借南方矿石、煤炭等大宗物资集散优势，巩固全球第一大港地位，并通过保税仓储、加工增长、期货交割、分拨配送等服务有效加强对货物、信息及临港产业的资源配置能力，成为大宗物资贸易中心。2030年上海港作为国际经贸与商业文化中心，产业结构成功转型，环保程度明显提升，大宗物资运输需求有所下滑，集装箱、件杂货、滚装货物成为推动港口吞吐量增长的主要动力，长江经济带龙头作用凸显。
从集装箱吞吐量看，2030年上海港集装箱成为主导型增量，随着船舶大型化，港口航线优势进一步巩固，枢纽作用明显，继续维持全球集装箱第一大港地位，但仍与新加坡港箱量处于胶着状态。此外，二次集拼、临港加工及供应链管理与柔性化服务将使上海港收益处于同业较高水平。2030年宁波港在大宗散货的基础上，凭借便捷的海铁联运优势，同样促成集装箱业务的较快发展，但随着相邻上海港的枢纽作用加强，资源腹地受到一定局限。
3、全球资源配置能力增强，上海建成国际航运中心
当前，国际航运中心的呈现“亚洲板块”（以新加坡、香港为代表）、“北美板块”（以纽约为代表）和“西欧板块”（以伦敦、鹿特丹为代表）的三足鼎立之势。随着世界经济贸易的中心进一步向亚洲地区转移，预计未来，新加坡、香港、上海、釜山、东京、横滨、迪拜等地或凭借优越的法制环境、极具竞争力的税收制度和成熟发达的市场经济体系，或是凭借其在优良的硬件设施和强大的货物吞吐能力，在国际航运中心中进一步确立区域领先地位。
上海会成为具有全球资源配置能力的国际航运中心。巨大的市场让上海成为大型航运企业的业务运作中心，同时，也决定了上海的航运中心模式与伦敦、新加坡和香港有所不同，以服务港口和航运主业为主，集聚船舶、货物、航运人才、航运辅助等产业要素集聚的，以支持区域经济发展和区域经济贸易一体化为主要功能的国际航运中心。在部分高端航运服务领域，例如航运保险等方面，上海将取得长足发展，市场占有率将居于全球领先地位。
4、形成江海联运中心联动发展的基本格局
江海联运是货物不经中转，由同一艘船完成江海之间全过程运输的方式。与传统的水运模式相比，江海联运打通了内河运输与海洋运输两个相对独立的体系，实现了从内河到海洋的无缝衔接。由于江海联运过程中货物不需要途中装卸，从而降低了运费、减少了货耗、节约了时间，克服了传统接力运输方式存在的运输环节多、运输周期长、成本高等一系列问题，江海联运是降低公路运输比例、弥补铁路运能紧张的有效手段。
随着舟山江海联运服务中心的正式获批、长江南京以下12.5米深水航道建设一期工程顺利完工，上海港、江苏沿线主要港口以及宁波-舟山港都提出以建设江海联运中心为重要抓手，长江下游地区港口格局正在发生变化。目前长江江苏段是长江黄金水道的龙头区段。江苏沿江海运量的17%和港口吞吐量的35%为长江中上游地区中转服务，承担了中上游地区70%以上的外贸货物和80%以上的铁矿石和30%的集装箱转运。江苏沿江港口已经成为中上游地区散货中转和外贸运输的重要门户。而宁波-舟山港自然条件优越，深水岸线资源和水运资源丰富，主要进港航道水深在22.5米以上，拥有全国最大的水路运输力与中转减载泊群，承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量、1/3的国际航线集装箱运输量，以及全国约40%的油品、30%的铁矿石和20%的煤炭储量。
未来随着“一带一路”和长江经济带战略的深入实施，长三角港口腹地将得到进一步拓展，上海港、宁波-舟山港口和江苏沿岸港口将依据区位特点和港口特征，按照货源分工，错位竞争，形成以宁波—舟山港等为核心的大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的江海转运体系，构建主、干、支多层次、多梯度、多功能的长江下游江海港口网络。
5、海铁联运得到发展，建成多式联运的长三角现代港口集疏运体系
航运现代化发展需要拥有一套完善的海运系统,而且还必须具有高度发达的集疏运网络系统,包括铁路、公路、沿海、内河及航空等集疏运系统。发展港口多式联运，海铁联运环节改造潜力和空间较大，相比海公联运，海铁联运可节约成本30%。
目前国内实行海铁联运的港口主要有大连港、营口港、连云港港、青岛港、盐田港和宁波港，各港口的海铁联运占比都不高，最高只有6.0%。从海铁联运量来看，排名前三的分别是大连港、营口港和连云港箱。同样，长三角港口集疏运体系也以公路为主、水路次之、铁路只占很小比重。可见，虽然各个港口的地理位置不同，集疏运系统也会有所差异，但国内港口海铁联运箱量占总运输量比重远低于欧美、日韩等国家的20-40%水平。
未来随着上海港长江战略的深入推进和自贸区建设带来的新机遇，海铁联运大发展无疑将是重点选择。另外，随着长江经济带、“一带一路”等国家战略的实施，浙江需在全国进一步优化战略地位、增强服务全国能力，以“宁波—舟山港”为枢纽，以广大中西部地区乃至中亚、东南亚为腹地的海铁联运市场大拓展，无疑会成为重要抓手。
因此，可以预见，遵循着高效、低成本、环境保护的发展宗旨，长三角各地将不断提升水路转驳和海铁联运比例，尽量压缩公路运输比例。通过发展海铁联运，改善港口运输方式结构，将成为优化集疏运运输结构的最有效的途径之一。
二、推动长三角港口协同发展的战略路径
参与“一带一路”和长江经济带国家战略，需要构建开放型经济新体制。长三角位于长江经济带的下游地区，要参与长江经济带建设，依托长江黄金水道，必须加强沿江重要港口集疏运体系建设；只有发挥上海在长江经济支撑带建设中的龙头作用，发挥宁波-舟山在长江经济带的龙眼地位，打造黄金水道综合交通运输体系、建设长江流域虚拟无形经济带、建设长江经济带区域合作体制机制等，才能有效促进长江经济带贸易协同、基础设施协同、市场协同和制度协同的多方位协同发展。
（一）建立以港口企业为主导的协同机制
1、推进制度创新，实现港口联盟
设立相应的组织架构和协调机制，实现政府、航运企业等各个层面的联动合作，建立整合江海联运、内河航运和港口资源的航运联盟。一方面，可以协调建立规范港口、航运联盟的准入制度，公开、公平、公正的竞争制度以及有效的价格协调机制，优先解决集疏运网络体系布局的协调和对接及江海联运两次引航的机制等问题；另一方面， 设立长三角航运联盟协调机构，建立定期会晤协商制度，协调解决发展中出现的问题，如制定和实施江海联运统一的货运技术标准、对货运进行全程的量化监督和跟踪，构建江海联运统一的货运信息网络、实现机构网络和信息网络的共享，制定和实施江海联运统一的服务标准、向客户提供可追溯可检验的高标准服务等等，从国家战略高度出发，正确处理好规模扩张与综合效益、成本变化与利益协调等关系，积极有效地推进区域分工合作。
2、发挥行业协会的作用
行业协会是由作为市场主体的企业本身所具有的趋利性促使相互之间为谋求一致而联合起来组成的，行业协会一旦真正成为独立的非政府组织，对外能保护行业的利益，对内能形成行业自律机制，防范企业无序竞争。当前，已经成立国家层面的中国港口协会和地方层面的港口协会，中国港口协会主要任务是在全国层面履行行业服务、行业协调、行业自律等职能，中国港口协会还成立了港口集装箱分会、路运输分会、港口邮轮分会等单一行业性分会和以长江水系为基础的长江港口分会，但是建立在港口群基础之上的区域层面的港口协会还未建立。地方层面的港口协会如上海港口协会、浙江省港口协会、江苏省港口协会等对跨地区的港口服务、协调和自律也鞭长莫及，而区域层面的港口协会能突破行政樊篱、打破行政封锁，成为港口之间合作的润滑剂。
应在以各种联席会议和合作交流机制为代表的政府间合作平台外，开辟第二合作平台，借鉴欧洲海港组织的成功经验，成立长三角区域港口航运协会，在港口规划与建设、港口市场监管、港口安全与环保、港口信息与培训等方面成立专门小组，推进运输费用、税费标准、通关手续、市场管理、行政执法、政策体系等的一体化，同时建立更加有效的项目推进机制、评估考核机制和奖惩机制，加快实现长三角市场信息共享和数据查询、监控信息交换以及申报信息、审批管理信息等的互联互通，加强各港口之间的资源配置、航运市场规范，避免恶性竞争。
建立长三角区域港口航运协会，首先要保证协会在人员#资金#运作等方面的独立性，行业协会并不是政府部门的派出机构，也不是退休政府官员发挥余热的组织，长三角区域港口航运协会的根本宗旨是为会员服务，协会的经费应大部分来自会员缴纳的会费，一般不应接受政府的资助，这样才能保证自己的话语权，在协会的运作上，也要独立于政府管理部门，协会并不是政府向会员传递政策信息的媒介，而是作为会员的代言人与政府保持沟通；其次要处理好区域性港口航运协会与全国性#地方性港口航运协会之间的关系，区域性港口航运协会可以是地方性港口航运协会改组而成，也可以是独立成立。
3、确立港口企业的主导地位
企业是市场竞争的主体#资源配置的主体#港口制度合作的主体，真正的区域港口一体化是通过港口企业的广泛合作才能实现’港口企业主要分为三种: 各港的港务企业集团、国内大型跨地区投资港口业务的国资企业、外商专业码头投资商和船公司所属码头运营商这三种企业中，各港务集团和国内大型国资企业受政府的影响更大，要进一步发挥市场机制和利益机制，以企业为主体、以资本为纽带#以项目为载体，建立跨行业、跨地区的港口经营新模式，鼓励长三角港口企业资本经营、异地投资、合作经营，乃至兼并或组织企业联盟，同时鼓励地区之外的各类资本进入长三角港口建设和经营。
4、弱化政府港口管理职能
2004年1月1日起实施的港口法确立了我国港口由地方政府直接管理并实行政企分开的行政管理体系，其核心就是政企分开，多家经营；一港一政，统一管理，明确规定了各级政府交通和港口行政管理部门的管理权力和责任，体现了政府部门主要履行统筹规划，掌握政策、信息引导、组织协调，提供服务和检查监督的职能。港口企业作为独立的市场主体，依法自主经营，按照市场法则，公平竞争。然而在港口属地化管理后，港口之间的竞争愈加激烈，竞争的实质是港口城市之间的竞争，体现的是各港口城市的利益诉求。受当前行政组织架构和地方政府官员考核机制的影响，地方政府无不在行政区划范围内追求垄断利益的最大化，这就导致政府在港口发展中影响非常突出，这种以地方利益为主导、带有政府意志的发展态势，无疑影响了长三角港口群整体利益的实现。同时，国有资本为主导的港口集团依然是各地港口的主要力量，这些港口集团包括一些已经上市的港口集团的主要领导仍由地方政府任命，港口作为市场主体的地位受到影响，港口服务区域整体利益最大化的目标得不到真正的保障。地方政府要由发展型政府向服务型政府转型，政府要把自己的行为严格限定在制订港口合作条款和实行监督、为港口发展创造良好的制度环境#为社会提供稳定而有保障的公共产品和公共服务等方面，政府应该把自己当作协调的主体，而不是微观的经济主体，要从港口竞争中退出来，要确保港口运营的自主性，在长三角港口群合作中的作用是通过立法，营造宽松、规范、公平的市场环境。
（二）发展航运服务业，提升港口竞争力
长三角港口群的核心是上海国际航运中心。目前上海国际航运中心建设已经到了关键的转型升级阶段。根据辐射空间、实际能力，可以将国际航运中心划分为全球性和区域性两类，而根据服务内容则又可划分为货运型（例如新加坡）和服务型（例如伦敦）。从远景发展来看，上海国际航运中心仍然将以港口功能（而非航运功能）为核心，但是迫切需要提升航运服务和市场交易为主的信息与交易型功能，从而实现以贸易交易、信息传递、资本运行、金融服务和技术开发等有形物流形态和无形贸易服务相结合的方式，来控制和影响全球产业和航运市场的目标。
推动国际航运中心服务体系升级。上海国际航运中心面临整体提升吞吐能力和服务水平的要求，而既有区域港口（上海港、宁波-舟山港和苏州港）吞吐能力约8500万TEU。因此，需要着力提升航运服务能力，促进区域航运产业升级，提高区域辐射带动能力，构建包括规模、集疏运方式结构、服务水平和航运服务等方面的国际航运中心指标体系。随着长江12.5米深水航道延伸至南京港，进一步优化区域港口功能布局，整合长江下游港口资源，加强上海港与沿海港口、长江沿线港口的水水中转，建立分层接驳的集疏运系统，并发挥长江黄金水道优势，打造上海辐射中部的长江经济带水路运输走廊，增强对内陆经济腹地的服务能力。强化区域内河和近海等航运资源的整合，增强港口内贸服务功能。在支持中国沿海和沿长江港口发展的过程中，形成国际金融、国际贸易、生产加工、技术交流、航运信息、船舶交易、航运保险、海事法律服务等多种航运服务产业的集聚。
此外，长三角港口群各港口应建立统一的资源信息交流平台，并实现集成和共享，形成有效的交流、沟通、合作渠道。通过共享客户信息，及时了解港口物流信息和动态，提升港口之间的依赖度和诚信度。通过完善集疏运输系统，实现管理信息系统的互联互通，形成综合、高效的运输网络。通过构建以产业链延伸为基础的合作共赢港口集疏运体系，提高港口群整体竞争力和服务质量。港口群内各港口要积极合作，互相学习、互相交流，充分发挥政策效应，增强港口的集聚和辐射功能；通过技术合作，降低成本，满足客户需求，有效提高长三角地区各港口的管理水平和管理能力，提升港口的技术水平。
（三）对接国家战略，协同发展江海联运
长江三角洲港口群主要承担着长江经济带及腹地货物海运中转，按照《全国沿海港口布局规划》，需根据长三角港口群各港口的区域位置、基础设施等条件，制定长三角港口群总体发展规划，明确各港口的功能定位和发展目标，有效整合各港口资源，实现各港口错位发展。实践中，上海港要建设国际航运中心，应通过洋山港区的合理开发建设，完善其干支线网络，成为战略性运输中转枢纽港。浙江宁波—舟山港具有优越的建设深水港的条件，通过功能结构调整，实现对上海港的补充，使其成为上海国际航运中心的次枢纽港或中转港。江苏几乎每个城市都有港口，可通过开辟江海航线，成为长三角港口群的重要中转和集疏运节点，成为上海国际航运中心的支线港和喂给港。
参与“一带一路”和长江经济带国家战略，需要构建开放型经济新体制。长三角位于长江经济带的下游地区，要参与长江经济带建设，依托长江黄金水道，必须加强沿江重要港口集疏运体系建设；要发挥上海在长江经济支撑带建设中的龙头作用，发挥宁波-舟山在长江经济带的龙眼地位，打造黄金水道综合交通运输体系、建设长江流域虚拟无形经济带、建设长江经济带区域合作体制机制等，促进长江经济带贸易一体化、基础设施一体化、市场一体化和制度一体化。
要加强长江流域港口的统筹发展，建立长三角立体化交通运输体系，以上海国际航运中心引领长江黄金水道综合运输大通道建设。比如，打破行政区划界限，探索大洋山港开发的体制机制，适应长江经济带开发带动集装箱和货源不断增长的需求；鼓励港口物流企业以市场化方式参与沿江港口建设和运营，出台针对内河支线船公司的相关扶持政策，推动长江沿线港口至洋山的江海直达运输，促进水水中转业务发展。
（四）突破技术制约，推进港口的互通发展
港口的联动协同发展重点要实现基础设施、航运信息以及通关政策等方面的互通发展。一是基础设施互通建设，加快铁路、高速公路、航道、跨海大桥建设，推进长江三角洲地区交通网络一体化。同时联合推进小洋山北侧陆域综合开发和洋山深水港建设，加强与宁波在陆向通道、供水、能源等重大基础设施建设方面的互连对接和统筹谋划。二是港口信息互通，建立长三角港口信息互通平台，发布港口的动态信息，激活区域现代航运服务业和现代物流的信息化应用。三要加强通关政策互通，推进口岸通关相关制度逐步与国际惯例和通行规则接轨，建立主动服务企业通关的高效互动工作机制，探索集装箱“一体化通关”的监管模式。
（撰稿：王晓娟 上海社会科学院应用经济研究所副研究员）
