多式联运是衡量一个国家地区运输组织与方式的重要指标，发展多式联运从交通运输的本源来看，它对提升长江经济带立体交通走廊的效率以及提升物流综合成本是具有重要的意义。往外延伸来看，它对实现东西双向开放也是一条重要的路径。
一、长江经济带多式联运的发展现状
以水运为核心的多式联运良性发展。以水运为核心的多式联运符合生态优先、绿色发展的政策导向，符合建设美丽中国的发展方向。《长江经济带发展规划纲要》、《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》等多个政策文件都支持以水运为核心的多式联运。除了政策支持，在项目上的支持，到现在已经先后发布了两批多式联运的示范工程项目，最主要包括了长江干线南京、马鞍山、黄石、武汉、岳阳、重庆等一批港口多式联运的项目。
铁水联运发展势头良好。铁水联运已经成为港口发展新的增长点，在促进物流业降本增效中发挥出了积极作用，在促进物流业的降本增效中发挥了比较积极的作用。相关的统计数据显示，铁水联运比例每提高1%，区域整体交通运输效率可提高10%。据统计，2017年以来，长江航域的铁水联运总体达到了25%以上，其中武汉的阳逻港是发展速度最快的，同时泸州港开通了首列外贸的铁水联运。重庆果园港在2017年年底实现港口与铁路的接头改造，实现了港口与铁路的无缝链接，对提升长江黄金水道的功能是具有非常大的作用的。目前，已经形成了大宗和散货、集装箱、商品车滚装、石油及制品等专业化江海联运运输体系。
江海联运取得新突破。江海联运是提升“黄金水道”功能的有效手段，江海联运发展基础条件不断改善，逐步形成了大宗散货、集装箱、商品车滚装、石油及制品等专业化江海联运运输体系。舟山成立江海联运服务中心、首艘2万吨级江海直达船在舟山接水实现了江海联运新的发展。
二、长江经济带多式联运存在的主要问题
长江经济带的多式联运虽然已经发展了将近40年的时间，但由于市场经济的发展水平和各方面因素导致总体的发展比较缓慢。
一是铁水联运发展相对缓慢。虽然铁水联运发展势头比较良好，进入了快速的发展时期，但实际上长江经济带的铁水联运还是比较滞后，这与我国铁水联运发展总体起步比较晚有关。从统计的数据来看，全国有7个主要的铁水联运港口，长江经济带发展得比较好的仅有一个宁波港。此外，长江干线港口与铁路的直接衔接的码头泊位有70个，通过铁路转运的大概1.5亿吨，这个数字只占到港口运输的7%，和欧美发达国家相比差得比较远。
二是重要枢纽和节点不能很好的满足多式联运发展的要求。港口总体服务水平不高，主要表现为沿线港口的一些企业规模比较偏小，市场知名度也比较低。在业务方式上还比较单一，没有对多式联运的服务体系很好地发挥自身作用；第二是港口集疏运体系不够完善，目前长江经济带的港口运输方式还是以公路为主，港口与铁路的衔接还不够充分，难以满足水路运输大批次的需求。
三是通关一体化水平还需进一步提高。目前长江经济带的海关虽然已经实现了通关一体化，但其他涉及到的检验检疫、海事、边检、港航等有关部门的对接协调难度在目前来说仍然较大，大通关门户服务环境尚未真正形成，在一定程度上也影响了多式联运的经济性和便捷性。
三、优化长江经济带多式联运的对策建议
（一）更新发展理念
长江经济带多式联运的本质是在依托供应链物流服务系统长江经济带建设中发挥引领和保障作用。构建具有价值增值的长江经济带供应链物流服务系统，打通运输与物流服务的全产业链，构建综合服务、资源整合与运输方式有效衔接的产业发展平台。构筑多式联运物流服务供应链体系，通过与产品供应链融合，实现商流、物流、信息流、资金流“四流合一”。
（二）突出发展重点
重点主要是指现在的航运物流中心，必须完善航运中心、航运物流中心多式联运功能，打造集聚经济流要素资源为特色的枢纽经济发展平台。突出港口“发展、融合和提升”三大主题。
（三）加强公共服务能力建设
多式联运当中必须大力发展公共服务能力建设。主要是要充分利用大数据对互联网+长江航运的发展，进行刺激和鼓励。另外，需要进一步完善长江航运物流信息化建设。
（四）完善多式联运协调机制
主要着眼于加强多式联运信息化、标准化建设，建立多式联运运作、管理各方的合作机制。在国家层面，自上而下的对多式联运的标准化建设、设施设备的相关标准化建设以及多式联运单证的标准化建设做出努力；在跨省协作层面，探索建立跨省区域协调机制或相邻省份的协调机制，不断深化跨区域的部门协同与合作；在省级层面，协调处理好各交通部门间的运行机制，最终实现多式联运的资源、信息、成果的共享共用。
