长江经济带建设上升为新一轮的国家区域发展战略，为江苏未来发展提供了重要战略依托，江苏应充分发挥各地的比较优势，重点建设绿色生态廊道，进一步完善综合交通走廊，加快产业转移和升级，搭建特色创新平台，全力打造长江经济带发展先行先导地区。
一、长江经济带的发展基础
长江经济带是仅次于沿海地区的全国第二大经济地带，相对于开发强度较大的沿海地区，长江经济带拥有更广阔的腹地和发展空间，是我国未来经济增长潜力最大的地区，完全有条件发展成为全球开发规模最大，辐射范围最广的内河经济带。
（一）区位优势明显，资源蕴藏丰富
长江经济带承东启西，接南济北，通江达海，战略地位十分重要。长江干支流纵横，港口众多，水运潜力巨大，其中干流航道2809Km，干支流通航总里程约7×104Km，形成了全国最发达的内河航运系统，并与沿江铁路和高速公路一起，组成了辐射全国的综合运输体系。区内水热条件优越、平原众多、河湖密集，历来是我国最重要的粮油和农副产品的生产基地，农林牧渔业总产值占全国的40%，有6个省份是粮食主产区，水稻产量占全国的65%。区内水资源和水能资源丰富，长江多年平均径流量9.6×1011m3，干流水能资源蕴藏量达2.68×108Kw，占全国的53.4%，开发潜力巨大。区内矿产资源丰富，共有各种矿产109种，13种主要矿产的储量占全国60%以上，其中原生钒铁矿占97.79%，钒矿占77.75%，硫铁矿占53.93%。区内旅游资源极为丰富，既有名山大川，也有大批文化景观，是我国旅游资源最集中、质量最高的地区之一，旅游业发展水平高，潜力巨大。
（二）经济总量不断提升，内部差距逐渐缩小
长江经济带在全国的地位非常重要，2000年以来，经济总量占全国的比重始终超过40%，2015年达到了45.12%。长江经济带经济总量的一半以上来自下游的长三角地区（上海、江苏、浙江和安徽），随着国家“西部大开发”和“促进中部地区崛起”战略的实施，长三角地区的劳动力、资本等生产要素开始向中西部流动、集聚，长三角地区GDP在整个长江经济带中的比重呈现下降的趋势，从2006年的58.5%下降至2015年的52.4%；上游地区（四川、重庆、云南和贵州）的比重由2006年的21.5%上升到2015年22.9%，中游地区（江西、湖北和湖南）由2006年19.9%增至2015年的24.6%。
（三）产业优势明显，空间集聚度不断提升
产业是区域发展的重要基础，长江经济带内产业不仅总量大，而且集聚度高，内部配套相对完善。区内20种工业产品的产量超过了全国的40%。特别是纺织、家电、电子、电力、化工、汽车、船舶、建材和装备制造业等产业的集群优势明显。下游地区集中于化工、钢铁、电子、电气机械、通用设备和汽车等领域。上游地区集中于有色、钢铁、煤、非金属矿等矿物采选和加工业，以及特色农副产品加工和化工、汽车、电子、电气机械组成的装备工业。中游则介于下游与上游之间。上中下游依托各自独特的优势产业类型，为长江经济带内部的产业分工与合作奠定了坚实的基础。到2014年，区内已获批设立59个国家级经济技术开发区（占全国总数27.4%），22个高新技术产业开发区（占全国总数19.3%）和3个保税区（张家港、上海外高桥和宁波），以及大批省级经济技术开发区，众多园区既是开发开放的前沿阵地，也是大量产业集聚的良好平台。
（四）航道整治进展明显，综合交通网络逐步完善
近十年来，长江航道的通航能力大大提升。2016年7月，12.5m深水航道通至南京，南京以下可全程通航5×104t级船舶。万吨级江海轮直航长江中游港口，5000t级船舶全年在武汉以下航道畅行无阻。上游宜宾至重庆航道等级由四级提高到了三级，世界规模最大的升船机——三峡升船机正式试通航。港口建设方面，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河多方式联运的综合交通网初步形成。随着航道整治和港口建设的持续推进，区内货运量快速增长，2015年长江干线航道的货运量突破2.18×109t，占全国内河货运量的63%，比2010年增长了45%，是2000年的5倍，区内已有11个港口货运量突破亿吨。在沿江公路通道建设方面，先后建成了苏南、苏中和安徽沿江高速公路，正在建设的赣北、重庆和攀宜沿江高速，以及已经全线贯通的沪渝高速（G50）和沪蓉高速（G42），长江干流沿江高速公路通道日渐完善。在沿江铁路大通道建设方面，宜万铁路（宜昌-万州）的通车，结束了长江流域沿江没有铁路贯通的历史。沪汉蓉高铁的全线开通，标志着长江经济带东西向动车大通道已经形成。我国东西向线路里程最长、经过省份最多的沪昆高速铁路（上海-昆明）已开通运营，长江经济带的中上游地区与东部沿海地区又增加一条快速通道。
二、长江经济带建设面临的挑战
长江经济带上升为国家战略以后，各种资源和要素快速向区内集聚，开发建设速度明显加快，在此过程中，面临的问题与矛盾也日益凸显。
（一）沿江重化工过度集聚，生态环境压力不断加大
改革开放以来，长江经济带特别是长三角地区是我国经济发展最快的地区之一，建设用地不断扩张，人口与工业快速集聚，对区域生态环境的压力不断加大。从水体污染物的排放来看，突出表现为工业和生活污水排放量仍处于高位。长江沿岸分布有化工企业四十余万家，以及五大钢铁基地、七大炼油厂和南京、仪征等大型石油化工基地，另外还有占全国40%人口排放的生活污水，2014年约有3.08×1010t的废水排入长江，大致相当于黄河的水量，导致长江水环境压力不断加大。长三角工业污染排放累积量最大，中上游地区工业污染增加的趋势非常明显。1999-2014年，区内工业废气排放量持续上升，2014年工业废气排放量达到2.51×1013m3，其中NOX、SO2和烟粉尘等大气污染物的排放量分别达到了6.66×106t、6.79×106t和4.80×106t，在全国的占比分别是32%、34%和28%。当前，东部沿海地区部分高耗能产业和低端制造业开始向中西部地区转移，如果缺乏有效的监管，将有可能造成严重的环境污染并诱发全流域的生态危机。
（二）上下游联动与协调不足，黄金水道功能未能充分发挥
黄金水道形象地体现了长江航运运量大、成本低、耗能少的优势，航运优势是长江经济带发展的重要支撑与保障。由于上下游联动与协调不足，部门之间衔接不够，加之对未来需求估计不足，长江航运仍面临上游不通、中游不畅、桥坝阻隔等关卡，导致黄金水道的优势并没有充分发挥。首先，长江干支流航道缺乏系统整合，“黄金水道”的干流标准低，航道等级不足，主要支流航道建设滞后，港口标准化、规模化和集约化发展水平不高，导致长江航运潜能尚未充分发挥，客观上延滞了沿江产业的进一步发展。其次是三峡枢纽通过能力不足，三峡船闸的通行能力提前19年达到双向1×108t的设计能力。长江三峡通航管理局发布的数据显示，三峡船闸2015年通过量达1.196×108t，创下历史新高。每天平均有近300艘船舶等待过闸，待闸时间平均需要60h左右。另外，以黄金水道为基础的综合交通廊道投资和管理机制有待完善。目前内河航道建设主要靠中央财政投入，由于交通运输管理体制的分割，地方政府对航道整治缺乏热情。地方对港口建设的积极性又过高，“恶性竞争”“贪大求全”“能力过剩”等问题不断涌现。目前，长江干流上已建成的万吨级泊位有389个，沿江多数港口的集装箱吞吐能力明显过剩。在港口相对过剩的同时，港口的集疏运网络仍十分薄弱，以沿江港口为节点枢纽，水、铁、公、空、管等五大运输方式分割独立、布局分散、标准各异、结构不一，高效对接与快速联运的能力仍然不足。
（三）城市群发展不平衡，居民生活水平差距明显
长江经济带横跨我国东中西部，区域内部差异大、发展不均衡是其重要特征。从城市群的状况来看，下游城镇体系完备，已形成由超大城市-特大城市-大城市-中等城市-小城市组成的、相对完善的城镇体系结构；中游城镇化基础良好，城市群发展迅速；上游城市数量少，分布分散，城镇体系还不够完善。从城市数量上来看，成渝城市群城市数量最少，仅为22个，不足长三角城市群（50个）和长江中游城市群（57个）的1/2；从城市密度来看，中游城市群的城市密度为2.0个/104Km2，上游成渝城市群的城市密度为1.3个/104Km2，均远低于长三角地区（4.6个/104Km2）的水平；从城市群首位度来看，长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群３大城市群的人口首位度（两城市指数，即首位城市与第二位城市的人口规模之比）分别为1.68、1.12和1.73，长江上游城市群首位度明显偏高，表明城市的两极分化明显。总体来看，除长三角城市群外，中、上游城镇体系仍不够完善。就全区域看，上中下游地区的居民生活水平仍存在较大的差距。人均GDP绝对差距仍有扩大的趋势，上海市2015年人均GDP达到10.31万元，而最低的贵州省仅为2.99万元，只有上海的29%，省会贵阳（6.34万元）仅是上海的61%。
（四）制度安排滞后，缺乏科学合理的利益分配机制
要素流动不够便利，政策缺乏有效衔接，已成为长江经济带迈向更高阶段的关键制约。由于对全域缺乏产业整体转型与升级的统筹规划，各地的差异化分工与协同式发展难以有效推进，致使长江经济带内出现了大量过度投资、重复建设和地方保护等问题。在区域之间竞争多于合作的大背景下，难以实现区域整体产业转型和产业布局的优化。行政分割所形成的制度困局，也加剧了区域协调发展的难度，因此建立合理的责任分担与利益分配机制，是长江经济带迫切需要解决的难题。在长江的生态保护与环境治理方面，上游地区面临的风险与挑战尤为巨大，上游地区的生态环境本身就比较脆弱，上游的生态破坏的后果又极易传导至中下游地区，加之缺乏上中下游之间的投入分担和利益分享的长效机制，因此上游地区保护的动力不足。在产业发展方面，沿江各地纷纷把钢铁、石化、造船、汽车等产业作为主导产业，产业的同构化不仅导致竞争加剧，而且也加大了对长江的环境压力和生态风险。在交通设施建设方面，同样需要加强统筹协调，比如有多个省市已开通了抵达欧洲的货运列车，由于货源不足，多数亏损严重，甚至是靠补贴维持。港口物流也是“各行其道”，互挖墙脚、争抢货源的现象时有发生。长江三峡船闸已提前达到设计通过能力，处于超负荷运行状态，航运的瓶颈问题日渐突出，挖掘潜力的空间非常有限。
三、江苏新的发展机遇与责任担当
推动长江经济带发展是国家的一项重大战略，《长江经济带发展规划纲要》是推动这一国家战略的纲领性文件，规划纲要提出了保护和修复长江生态环境、建设综合立体交通走廊、创新驱动产业转型、新型城镇化、构建东西双向、海陆统筹的对外开放新格局等多项主要任务，对江苏来说，既是难得的发展机遇，更是重大的责任担当。中共江苏省委及时出台了《江苏省长江经济带发展实施规划》，强调推动长江经济带发展，既是党中央、国务院做出的重大战略部署，也是江苏未来发展的重要战略依托，沿江地区是全省经济社会发展的核心区域，全省各地要主动对接、融入长江经济带发展战略，充分发挥各地的比较优势，全力打造长江经济带发展的先行先导地区。
（一）建设绿色生态廊道，合力共护长江生命共同体
江苏地处长江下游，全省80%的生活和生产用水源于长江，保护好长江，对于江苏人来说至关重要。“共抓大保护”必须以长江水环境保护为重点，以“保护优先、节约优先、自然恢复”的原则，以饮用取水、生态用水为先，合理确定生态修复、生产用水、灌溉、行洪、航运、旅游等功能的优先次序，严格划分各类保护区，对全流域实行分级保护，建立全流域省际联防联治协调机构，实行干流上下游水质交接责任制和双向补偿制度，建立跨行政区的水质交接制度，严格各行政区在保护长江中的责任和义务，确保长江水生态的良性循环。按照生态文明建设和最严格水资源管理制度要求，明确跨行政区的水质目标，并与地方领导干部的政绩考核直接挂钩，进一步加大督查考核的力度。加快生态修复工程建设，共同打造全球最具影响力的绿色大河经济带。
（二）完善综合交通廊道，打造江苏双向开放新格局
加快交通基础设施互联互通，是推动长江经济带发展的先手棋。江苏通江达海，是打造全流域黄金水道的关键环节。推动江苏的双向开放发展新格局，必须充分发挥江海联运新优势，增强长江干线航运能力，优化长江口通航条件，向东积极接轨上海，向西加强与中上游地区的合作，围绕优势互补、资源共享，加大融合力度，突出一体化发展，完善沿江城市体系布局，共建扬子江城市群。加快实施长江干线航道疏浚整治工程，提升江苏沿江港口功能，加快南京区域性航运物流中心建设。加快完善对接沪汉蓉高速铁路，以及大运力货运铁路通道体系建设，进一步完善公路网络，完善城市间的公路快速运输主骨架网。确立南京禄口机场的枢纽地位，整合省内机场，完善航空运输建设，优化机场分布格局。提升南京江北新区的战略地位，发挥其辐射带动的载体作用，将其打造成国家产业转型升级示范区。强化江苏向西对长江中上游地区的辐射带动作用，使江苏成为长江中上游地区对外开放的重要门户。
（三）加快产业转移和升级，实现内功与外溢双提升
从长江经济带的全局出发，立足江苏省情和资源禀赋特点，进一步优化产业布局，主动参与长江经济带的产业转移与升级。加强省级统一协调管理，制定全省产业发展指导意见，兼顾各市现有发展规划，避免城市间重复建设和资源浪费。发挥江苏产业上的比较优势，在做大做强汽车、钢铁、石化、电子等传统优势产业的同时，放大省内城市间设立“异地产业园区”的经验，探索与中上游地区共建产业园区，积极发展“飞地经济”，共同拓展市场空间，实现利益共享。对接国家产业发展布局，加快实现产业的有序转移和产业升级。既注重省内南中北的梯度转移，也注重向长江中上游地区的纵向转移。注重通过财政、税收和适当的行政指导手段促进产业升级，合理干预和引导资源向新型产业、高新技术产业和现代服务业等领域集中配置，逐步提升全省产业层次。形成以东带西、以南促北，全流域相互配套、共赢合作、高效集约的协同发展格局。
（四）搭建重大创新平台，打造辐射力强的示范高地
创新驱动是推动长江经济带产业转型升级的重要引擎。重点依托苏南自主创新示范区建设，优化全省区域创新布局，鼓励搭建企业研究院等重大创新平台，多渠道引进海外高端技术和人才。依托各地的高新区，统筹建设省级产学研协同创新基地，推进政产学研的协同创新，提高科技成果转化能力。立足省内，辐射长江上中下游地区，在更广的区域推进企业、高校、科研院所的深度合作，加快产业链上下游的资源整合，不断完善长江经济带协同创新机制。
