推进长江下游江海联运中心整合的对策与建议

发布者:csjjjd发布时间:2020-11-25浏览次数:145

随着舟山江海联运服务中心的正式获批、长江南京以下12.5米深水航道建设一期工程顺利完工,上海港、江苏沿线主要港口以及宁波-舟山港都提出以建设江海联运中心为重要抓手,长江下游地区港口格局正在发生变化。未来如何避免同质化竞争,形成共赢态势,亟需谋划和引导各江海联运中心的协同发展。

一、江海联运是提升长江航运能级的重要模式

(一)长江干流实际运量只占运输能力的十分之一

随着我国外向型经济的加速发展以及进出口基地向长江流域的转移,近年来各地纷纷把港口建设作为拉动本地经济增长的重要举措,“以港兴市”已经成为长江沿岸港口城市的共识。虽然长江干线的水运货运量已连续十年位居世界内河首位,是世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流,但长江的水运优势远未充分发挥——目前其干流实际运量只及其运输能力的十分之一,而且集中在干线江苏段,该段运量约占整个长江干线货运量的63%,港口货物吞吐量的70%,万吨级以上深水泊位的80%。亟需挖掘长江中、上游的运输潜能。

(二)江海联运是当前长江航运集疏运体系的短板

长江下游港口集疏运体系以公路为主、水路次之、铁路只占很小比重,与国外类似港口集疏运结构差距较大。虽然各个港口的地理位置不同,集疏运系统也会有所差异,但基本都遵循着高效、低成本、环境保护的发展宗旨,提升水路转驳和海铁联运比例,尽量压缩公路运输比例。2015年,长江江海运输量达12亿吨,其中江海货运量占整个长江港口货物吞吐量的62.5%,海进江货物主要是铁矿石、煤炭、石油和木材等,江出海货物主要是水泥熟料、石灰。但由于我国的航运管理体系是内河运输和海上运输完全隔绝的系统,内河船只由于吃水浅不能在海上行驶,海船则因吃水深船高难以深入内河,造成江海运输中需要在大河的入海口另建中转港口中转,降低了长江航运的效能。

(三)实现江海联运有助于提升长江航运能级

江海联运是货物不经中转,由同一艘船完成江海之间全过程运输的方式。与传统的水运模式相比,江海联运打通了内河运输与海洋运输两个相对独立的体系,实现了从内河到海洋的无缝衔接。由于江海联运过程中货物不需要途中装卸,降低了运费、减少了货耗、节约了时间,克服了传统接力运输方式存在的运输环节多、运输周期长、成本高等一系列问题,江海联运是降低公路运输比例、弥补铁路运能紧张的有效手段。

从长江中游武汉出口到小洋山港,通常有几种运输方式可以选择:公-铁-公运输,先公路再铁路到上海再通过东海大桥到小洋山;全程公路运输;公-水-公运输,先公路再江运到上海再公路经东海大桥到小洋山;江海联运,先公路然后江海联运直达小洋山。比较来看,实行长江沿线的大通关政策,通过江海联运,使得货物不经中转,由同一艘船完成江河与海洋运输,减少中间环节,实现生产地直接出口。

二、长江下游各江海联运中心的问题与机遇

(一)上海港:江海联运先行者,面临货源分流的挑战

长江流域是上海港的直接货源腹地,上海港集装箱吞吐量的90%以上箱源来自长江流域腹地。早在2003年,上海港通过合资的形式,与武汉港共同成立武汉港集装箱有限公司,迈出了“长江战略”的第一步。十多年来,上海港先后与重庆、南京、芜湖、南通、宜宾、九江、太仓等港口合作,通过管理、资本和技术输出,形成长江主要运输节点的物流网。

然而当前条件下,江海联运对上海港建设又是一把双刃剑,总体上挑战大于机遇。一方面,各个港口,尤其是南京下游港口拓展江海联运业务,会分流上海港的货源。目前,通过上海港周转出口的货物以集装箱为主,其中47%左右来自上海本地,约30%来自江苏,约16%来自浙江,剩余7%来自其他。江海联运的畅通,至少在理论上使53%的集装箱货源不必再把上海作为唯一的出海中转港,上海港地处江海交汇处的区位优势因此受到削弱。另一方面,江海联运能够拓展上海港的经济腹地范围,有利于上海经济中心和金融中心发挥资源配置功能。港口的经济腹地范围受制于运输模式的经济性,上海港目前以公路为主的集疏运体系,使港口的经济腹地局限于300-500公里范围内,江海联运因具有运能大、成本低的优势,能够充分发挥“黄金水道”连接各地的优势,从而建立起长江水运网与上海港的直接经济联系,使上海港的经济腹地范围延伸到整个长江经济带。

因此,江海联运对上海港具有正反两方面的影响,如何化弊为利,使江海联运成为新的业务增长点,取决于各港口的功能定位和竞争策略。

(二)江苏沿岸港口:航道条件改善,江海联运中心区位条件凸显

长江江苏段是长江黄金水道的龙头区段。目前,江苏沿江海运量的17%和港口吞吐量的35%为长江中上游地区中转服务,承担了中上游地区70%以上的外贸货物、80%以上的铁矿石和30%的集装箱转运。江苏沿江港口已经成为中上游地区散货中转和外贸运输的重要门户。加快实施长江南京以下12.5米深水航道建设,将使长江中上游地区的出海口距离缩短400公里,南京、苏州等重点港口的中转运输功能将进一步加强,有助于提高江苏沿江港口远洋直达运输比重,减少长江中上游地区外贸物资运输的中转环节,为长江中游地区提供更为便捷的物流和口岸服务。

由此,江苏省政府明确提出,要以12.5米深水航道建设为依托,将沿江港口打造成为长江下游重要的江海联运港区,将南京港建设成为服务长江中上游地区的区域性航运物流中心,将太仓港建设成为上海国际航运中心北翼集装箱干线港。

(三)宁波-舟山江海联运服务中心:深水港资源和政策效应叠加

宁波-舟山港自然条件优越,海岸线绵长,深水岸线资源和水运资源丰富,主要进港航道水深在22.5米以上,30万吨级巨轮可自由进出港,40万吨级以上的超级巨轮可候潮进出,是世界少有的深水良港,近年来已打造成为我国大陆重要的集装箱远洋干线港、国内最大的铁矿石中转基地和原油转运基地、国内重要的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭、粮食储运基地。2015年,宁波舟山港累计完成货物吞吐量8.89亿吨,连续7年位居全球第一。

与上海港、南京港口相比,目前宁波-舟山港在江海直达运输中的比重偏低。海进江货物主要通过大型海船运到南京以下港口进行中转,再通过江船运到南京以上各个港口。从长江港口出海的外贸货物,大部分则通过上海港进行中转,宁波-舟山的分量偏轻。

但是,长江沿线对铁矿砂、粮油等资源类产品需求巨大,其中有七成是依赖进口。实际上,宁波-舟山港拥有全国最大的水路运输力与中转减载泊群,承担了1/3的国际航线集装箱运输量、全国约40%的油品、30%的铁矿石和20%的煤炭储量,以及长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量。相比江进海,如何解决海进江问题,发挥宁波-舟山港口江海联运的关键。

三、整合长江下游地区江海联运中心的对策

(一)推进资源整合,形成江海联运中心的分工体系

按照建立现代物流系统的要求,充分利用深水港口、航道的有利条件以及与长江中下游各港水水相连的便捷通道,巩固与大型货主企业的合作关系,加强港口海运与江海联运及区域物流配送网络的统一规划、资源整合和配套建设,进一步降低物流成本,提高物流效率。推动港口按货源分工,错位竞争,形成以宁波-舟山港等为核心的大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的江海转运体系,构建主、干、支多层次、多梯度、多功能的长江下游江海港口网络。

(二)加强规划对接,实现江海联运中心的互联发展

在长三角区域发展战略中,上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。作为上海国际航运中心重要组成部分,舟山江海联运中心和江苏沿岸江海联运中心要与上海推进航运服务的互联发展,拓展合作发展领域,提高一体化发展水平。一方面加强区域港口规划建设合作,促进长江下游港口协调发展,重点在港口规划、岸线资源管理、港口建设管理等方面进行合作交流。另一方面积极探索有效的港口协调管理体制和机制,以地区整体利益为宗旨,解决长三角港口群以及区域间协调过程中的重大问题,重点在港口物流体系建设、集疏运体系建设和现代服务业体系建设上,建立互惠互利的合作机制。

(三)突破技术制约,推进江海联运中心的互通发展

江海联运中心的联动发展重点要实现基础设施、航运信息以及通关政策等方面的互通发展。一是基础设施互通建设,加快铁路、高速公路、航道、跨海大桥建设,推进长江三角洲地区交通网络一体化。同时联合推进小洋山北侧陆域综合开发和洋山深水港建设,加强与宁波在陆向通道、供水、能源等重大基础设施建设方面的互连对接和统筹谋划。二是港口信息互通,建立长三角港口信息互通平台,发布港口的动态信息,激活区域现代航运服务业和现代物流的信息化应用。三要加强通关政策互通,推进口岸通关相关制度逐步与国际惯例和通行规则接轨,建立主动服务企业通关的高效互动工作机制,探索集装箱“一体化通关”的监管模式。

(四)推进制度创新,实现港口联盟

设立相应的组织架构和协调机制,实现政府、航运企业等各个层面的联动合作,建立整合江海联运、内河航运和港口资源的航运联盟。一方面,可以协调建立规范港口、航运联盟的准入制度,公开、公平、公正的竞争制度以及有效的价格协调机制,优先解决集疏运网络体系布局的协调和对接及江海联运两次引航的机制等问题;另一方面,设立长三角航运联盟协调机构,建立定期会晤协商制度,协调解决发展中出现的问题,如制定和实施江海联运统一的货运技术标准、对货运进行全程的量化监督和跟踪,构建江海联运统一的货运信息网络、实现机构网络和信息网络的共享,制定和实施江海联运统一的服务标准、向客户提供可追溯可检验的高标准服务等等,从国家战略高度出发,正确处理好规模扩张与综合效益、成本变化与利益协调等关系,积极有效地推进区域分工合作。