经济全球化深化带来了全球经济的第二次松绑，其基本特征是信息与通讯技术推动了跨境电子商务（B2C）的发展和中间品在全球不同关境区的流动（B2B）。德国企业主导着欧盟区域的工厂分布，同时也高效率地完成了国内消费品市场的整合，对中国长江经济带如何利用海港形成国际国内市场一体化具有借鉴意义。
一、 汉堡港在连接易北河沿岸生产和消费中的作用
德国汉堡港位于欧洲中部靠近北海的易北河畔，从1189年就开始成为港口，是集海港、物流和运输服务于一体的枢纽港。2014的总货物量为145700吨，其中液体货物1440吨、杂货200吨、农产品散货820吨、集装箱14570吨、危险品货物2040吨。汉堡港港口码头全长65公里，总面积约100平方公里，共有大小码头63个，包括5大集装箱码头、多用途码头、专用码头等，拥有500多个泊位，可同时停泊250多艘大型海轮作业。
德国汉堡港也是欧洲重要的海港枢纽，通过内河、铁路、公路和管道等不同运输网络进入欧洲各生产中心和消费中心，见图一。
图一 以及内陆地区的交通方式划分的汉堡港市场份额
资料来源：德国汉堡港务局：Hamburg is staying on Course，The Port Development Plan to 2025，http://www.hamburg-port-authority.de/en/Seiten/Startseite.aspx。
1888年，汉堡港成立了汉堡自由港，占港区面积的20%，其中陆上通道关卡25个、海路通道关卡12个，汉堡自由港的成立对德国港口和德国经济起到了重要的推动作用，所有货物只需要在离开自由港时办理报关手续，此外豁免所有关税。但2012年汉堡自由港废除，主要原因一是欧盟已经实现了单一市场，而汉堡自由港的大量货物是进入欧盟市场的；二是卡口管理造成了港区的拥堵，影响了港口的效率；三是汉堡港与内陆之间形成了强大的物流支持系统（见图二），特别是德国货物先期通过了无水港的报关和报检以提升汉堡港通关效率，而汉堡港则采用国富通信息技术发展有限公司的数据通讯Dakosy系统，与海关联网，形成自动生成系统，并对接与腹地的物流链；四是对于非欧盟国家货物安排，可向海关申报获得允许后通过免税仓库储存；五是德国汉堡港与荷兰鹿特丹港和比利时安特卫普港不同，区内没有生产和加工中心，因而后两个港口仍然保留了自由港的功能，而且加工以后可覆盖全世界。
图二 德国汉堡港的运输网络
资料来源：德国汉堡港务局：Hamburg is staying on Course，The Port Development Plan to 2025，http://www.hamburg-port-authority.de/en/Seiten/Startseite.aspx
二、 无水港是连接国内市场和国际市场的制度平台
1989年，东西德统一。在政治上完成统一后，经济统一便成为重中之重——由于当时西德已建立市场经济，而东德则仍为计划经济，且两德在产业布局存在巨大差异，因而对彼时的新政府而言，其主要的职能是以西德社会市场经济体制为基础构建，通过整合企业及规划物流以全面提升德国在国际上的竞争力。
两德统一以后，在原属西德企业的主导下，德国加速了全球竞争力的培育，尤其着重在中高技术制造业。在欧洲内部，德国企业主要通过投资的方式在比利时、西班牙等进行大量投资，并逐步转移到中东欧地区。在欧洲之外，通过对新兴工业化国家进行投资来占领当地市场，并按照比较优势配置资源——将低附加值的中间品出口到其生产网络中，再将高附加值的最终产品纳入德国的销售网络之中。在这样的贸易格局下，德国的无水港设计从两个角度进行，一是为国际货物提供物流服务，通过无水港将货物更有效率的配送到工厂；二是为国际市场服务物流服务，通过无水港将货物高效的配送到相关渠道或者直接到消费者手中。因此，德国建立了两种类型的无水港：一种类型是支持海港的无水港（诺伊斯达特港Neustadter Hafen)，另一种类型是支持国内物流配送系统的无水港“Güterverkehrszentren”(GVZ)或“物流村”。
在德国不来梅州，有不来梅港（Port of Bremen）和不来梅哈芬港（Port of Bremerhaven），形成了不来梅组合港，不来梅哈芬港主要是集装箱转运功能，不来梅港主要为散货和件杂货。而诺伊斯达特港从1964年开始建设，它是欧洲第一个集装箱港口。该港最初的设想是打造成一个独立的海港，以缓解不来梅组合港的压力。但随着集装箱的发展使诺伊斯达特港的定位发生了变化。1966年，在世界运输了史上出现了第一个集装箱，诺伊斯达特港作为不来梅哈芬港的腹地枢纽，每年通过支流驳船向不来梅哈芬港运输大约40000标准箱。除了腹地枢纽功能，诺伊斯达特港还具备多式联运功能，成为铁路、公路和内河多式联运的枢纽，通过这个枢纽减少不来梅哈芬港的压力。诺伊斯达特港同时还为不来梅机场提供的空运服务。
GVZ是一个具备公路和铁路运输多式联运功能的无水港。1960年，原西德交通运输部提出GVZ概念，并在不来梅建立了第一个GVZ，这是一个大型物流区域，配备了先进基础设施，是当时西德海港的战略性腹地位置。而现在，GVZ已经遍布全德。德国的GVZ有两种类型，一种是自由型的GVZ,一种是DGG组织下的成员。DGG是一个官方组织,主要负责GVZ的规划、提供指导并负责各GVZ之间的联盟与协调。目前，德国有14个自由型的GVZ，19个DGG组织下的GVZ。
GVZ有三种不同的功能，因而有三种不同类型的GVZ服务。第一种类型是市区内配送，为城市居民服务的消费地取向。这类型设置在靠近主要城市的区域，成为该城市货物配送枢纽中心。例如GVZ–柏林，有三个GVZ为柏林居民提供配送服务。第二种类型是工厂物流服务，为工厂的生产地取向。该类型设置在接近制造工厂集聚的区域，通过高效率的运输系统,为工厂提供服务。例如GVZ–Salzgitter，设置在德国大众厂区内,通过公路,铁路及相邻的河港的物流系统为大众提供物流服务。第三种类型是运输/转运枢纽，这种类型具备水运、公路运输、铁路运输和空运四式联运功能。欧洲最大的内陆河港物流园区GVZ-Duisburg就属于这种类型，其为客户提供了快速、便捷文件处理系统（TAS）、城市物流管理系统（CLM）、路况信息系统（GDC）和物流园区与客户交换信息平台（CCD）。
三、 值得长江经济带开放型经济建设借鉴的方面
长江经济带在全球产业分工体系中承担着两个方面的作用：一方面，长江经济带是中国最大的消费地带，而全球进口消费品是长江经济带消费市场的一个重要组成部分；另一方面，长江经济带不仅是中国重要制造基地，也是全球最集聚的制造基地之一。而这种全球分段格局下产业链集聚于工序之间的组合需要中间品在不同关境区内实现多次进出。
因此，要形成长江经济带产业群国际竞争力，需要三个方面的条件，一是比世界上其他区域更有竞争力的制造成本，二是具有在某些产业全球科技创新的能力，三是比其他区域具有更加低的贸易制度成本。但就目前而言，制造成本随我国人工成本上涨而不断上升的，其竞争优势趋弱；而上海建设全球科创中心是中长期的任务，至少短期内无法实现在科技创新引领产业方面赶超发达国家。因此要在较短时间内提升长江经济带产业群国际竞争力的就是通过制度创新降低贸易制度成本。
第一，海港之间本身分工和制度安排。德国汉堡港、比利时安特卫普港和荷兰鹿特丹欧洲三个最大的海港之间本身建立了产业分工。鹿特丹与安特卫普港整合了产业港区功能，重点在化工行业的合作，成为欧洲最大、最为现代化油气化工区，形成集聚优势和综合供应链效率。以此为鉴，长江经济带的上海港口和宁波港口之间应该建立货物运输的分工——波港（已经与舟山港合并）通过国务院最近批准的同意设立舟山江海联运服务中心，建立大宗商品的物流、加工中心；而上海的港区集中成为集装箱港的国际运营中心，其中洋山深水港以远洋集装箱为主，外高桥港区以进洋集装箱为主。
第二，海港与内陆港以港口公共电子信息平台为信息系统的网络平台。汉堡港与内陆之间形成了强大的物流支持系统，内陆货物先期通过无水港的报关和报检以提高通关效率。可学习汉堡港采用即数据通讯系统，与海关联网，形成自动生成系统，并对接与腹地的物流链。
第三，海关特殊监管区需要建立主分区制度，在货物贸易安全和有效监管条件下实现贸易便利化。由于拥有长江经济带广阔的国内市场作为腹地，因此海关特殊监管区的定位更强调连接和服务于国内、国外两个市场，其较高的开放度主要体现为通过自由贸易实验区货物状态的分类监管，促进货物（包括中间商和最终品）在国内外不同关境区间的快速、高效流动。因此中国（上海）自贸试验区的监管有着更为复杂的使命，即在保证安全监管、正常征税的基础上，最大限度地促进货物贸易的便利化，而便利化需要在海关特殊监管区建立主分区制度。设立海关特殊监管区的主分区制度，对于制造型企业而言，在地理位置远离的特殊监管区设立新的工厂设施、招募新的工人等成本高昂，为降低这些企业的成本，允许在海关特殊监管区主区的其他地方设立分区，这些分区通常为特定的产业或企业而设立。自由贸易实验区主区的设立一般都严格规定只能设在港口附近，但是分区的设立没有这个要求。分区设立只要满足以下三个要求即可：该地可以使海关进行现场和电子化监管；该地所有货物移动的电子通关记录都符合海关电子监管系统的要求；分区经营者同意将货物移交到海关选择的地址进行现场检验，并且同意将所有必要的文件直接递交给海关核查。
