三峡船闸通过能力不足，一直掐住着长江上游综合交通的“脖子”，对上游地区经济社会发展影响十分不利。国家十三五”时期开工建设三峡新通道的部署，三峡新通道建设对于缓解长江航运能力严重不足具有重大作用，是推动长江经济带建设的战略性举措。
一、建设三峡新通道解决五大现实问题
（一）长江干线航道能力问题
三峡新通道的建设，使葛洲坝扩能及两坝间航道整治得以同步实施，将从根本上解决三峡瓶颈制约问题，进而推动长江干线水富至宜宾、宜宾至重庆、重庆主城-涪陵航道整治，以及嘉陵江、乌江等重要支流梯级渠化等项目的实施，形成长江干支联动的航道网络体系，从而全面提升长江干线整体通过能力。
（二）港口转型升级问题
三峡新通道建成后，长江干线的整体通过能力将大幅提高，促进长江上游港口转型升级：港口将向规模化、大型化、专业化、智能化加快发展；港口铁、公、水联运和集疏运服务水平进一步提升；重庆长江上游航运中心的辐射和集聚作用将进一步突显。
（三）过闸船舶更新问题
三峡新通道的建设对三峡过闸船舶提出了更高的要求，要求由2015年以前船型标准化工作1.0版本提升到2.0版本，即船舶向标准化、大型化、专业化发展。三峡新通道建设有利于推广运用“三峡船型”，提高现有船闸通行能力；引导老旧运输船舶拆解退市，加快船舶运力结构调整；促进万吨级“一顶一”船队、“江海直达”等新船型研发。
（四）长江航运绿色化问题
三峡新通道的建设提高了长江干线整体通过能力，船舶也趋于大型化、标准化、智能化发展，对长江航运的绿色低碳发展具有重大推动作用。一方面船舶大型化将促进船舶单位平均能耗将进一步降低；另一方面新船型研发将促进先进造船技术应用和新能源的推广使用，船舶污染和排放将进一步减少。
（五）沿江地区经济优化问题
三峡新通道的建设使长江黄金水道的运输保障作用将进一步凸显。一是长江航运作为沿江地区外贸物资主通道的独特优势将进一步发挥；二是有利于引导长江上游地区产业沿江合理布局和产业结构优化；三是支撑沿江地区经济社会快速发展。
二、用足用好三峡新通道建设机遇的对策建议
(一)加强制度顶层设计
加强制度顶层设计，建议国家有关部门对《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》进行修订，增加船舶大型化的船型主尺度系列范围，以满足三峡工程第二道道建设后船舶发展的需要。推动长江上游江海直达，加快重庆-洋山港江海直达的立项和研究。当前长江上游江海直达尚属空白，虽然多家船公司曾经不同程度开展论证和探索，但受船型不能大型化到限制都未能成功。“十三五”期间，随着长江航道整治、三峡第二通道完工，完全具备条件开展对重庆到洋山港直达船型的研发。
(二)成立江海直达船型开发机构
《长江经济带综合立体交通走廊规划》提出加快推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，《关于推进长江经济带江海直达运输发展的意见》（征求意见稿）明确指出推进江海直达运输发展，是深化水运供给侧结构性改革的重要举措，对于提升长江黄金水道功能和完善综合运输体系具有重要作用。因此，要积极开展江海直达运输研究，成立江海直达船型开发机构，可由政府相关部门组织搭建包括船公司、设计单位、船建机构、协会等共同参与，具有开放性、包容性的标准示范船型研发平台，鼓励航运企业和科研院所和设计单位等开展联合攻关。完善各船型主尺度系列标准，按照科学的主尺度系列评价标准，采用规范的评估流程，在对已有的主尺度系列进行后评估的基础上，按船闸的运行特点及船舶的技术特征，对一闸两船的方式进行综合分析研究，完善各船型主尺度系列标准。目前需要重点对集装箱船、商滚船、江海直达船进行综合论证分析，形成较为合理的主尺度系列，并充分考虑港口、航道等基础设施条件的不断改善，研究长江重庆以下5000吨级江海直达船舶运输，促进长江航运可持续发展，满足流域经济转型升级需要。
(三)加强港口航道等基础设施建设
积极推进万吨轮港口建设，三峡新通道建成后将使长江上游实现万吨轮直达，但现有基础设施还无法满足万吨轮停泊要求，因此，要逐步完善长江上游航运中心基础设施，建设万吨级泊位。大力推动着重庆库区建设万吨级泊位，重庆库区由于不存在航道的障碍，与下游航道的汛期衔接顺利，最有可能最先实现在重庆停靠万吨轮。积极推进长江航道清淤整治工作，重庆要实现万吨轮江海直达;必须尽快对长江航道进行清淤整治，增加航道的水深，接触航道的障碍物等。比如，加深涪陵李渡到朝天门的航道水深;制定计划，提前化解武汉长江大桥、奉节长江大桥，以及今后在三峡库区、整个长江上的跨江建筑、设施建设中有可能影响船舶通航高度的各种障碍物。
(四)促进长江航运的安全绿色发展
强化船舶运输法规规范制度的执行，严格落实企业安全主体责任，完善长江航运的应急救援以及环保设施，在实际调研的基础之上，尽快完善应对航运事故的应急救援设施;尤其应该重视危化品船救援基础设施的建设，降低发生大规模化危事件的可能性;积极推进港口暗电设施建设，最大限度地降低船舶驻港的污染问题。按照生态优先、绿色发展的总体要求，支持新船舶对新能源的使用推广，特别是对LNG燃料船的研发和推广方面，尽快开展规范法规的适用性研究、船闸安全通航适应性技术研究、LNG燃料动力及供给系统集成优化的技术研究以及沿江加注供应站等建设，使清洁、环保、安全的新能源得以早日在长江干线及三峡库区船舶上应用推广，从而提高船舶的综合经济效益和社会效益。
(五)妥善解决老旧船舶拆解退市问题
放宽船舶拆解补贴年限相关规定，对年满10年未到l5年的老旧船舶酌情报废。老旧船舶退市拆解是船型标准化的重要组成部分，其实质是调存量、去库存，腾出部分市场空间，促进船舶大型化、年轻化、标准化;从而实现水上运输结构转型升级。考虑把10年以上，15年以内，未达到现行规定15年及以上的非标船报废纳入政策补贴范围，是有综合效益的，以重庆为例，初步统计，全市非标船运力约150万吨，其中10-13年约100万吨运力，460多艘。拆解这100万吨非标船运力，政府支持补贴约5亿元。拆解后需新建50万吨三峡船(减掉大于市场需求的50万吨运力)，可实现造船及拉动配套产业32亿产值，更重要的是能够化解5O万吨过剩落后产能，从而提高相关水运企业的经济效益。
（六）加大对船舶行业企业的财税政策支持
营改增后，由于种种原因，物流企业费用并未能得到国家减税扶持，企业减负难以真正实现，应积极呼吁给予相关企业税收优惠确实降低物流企业费用。加大政策支持力度，拓宽融资渠道，解决船舶行业企业融资难度问题，融资难是船舶行业企业发展面临的最大瓶颈，应研究出台船舶企业金融扶持方案，加强政策性金融的扶持力度，完善融资租赁机制，设立市场化的船舶投资基金，加快金融创新，建立起多元化的融资模式。
