如果你在长三角想造出一辆电动汽车，一个最简化的模型就是：上海提供大脑“芯片”和智能网联；常州提供“心脏”动力电池；宁波提供完成“身体”的一体化压铸等零部件，安徽再将它们组装起来。故事要从二十年前开始。电动汽车正在重构中国汽车的供应链体系，中国经济最具活力的长三角首当其冲。2024年6月，元新闻记者走访了江苏、浙江、上海、安徽的数十家整车和零部件企业，试图勾勒整个长三角电动汽车产业链整合的图景和发展趋势。
01 陈秀峰的先见之明
2000年，陈秀峰还在深圳做电子元器件和布匹的贸易生意。有一天，一位东莞樟木头的商人指着一卷看起来皱巴巴的“白色塑料膜”，对陈秀峰说：“这东西可以卖到十几美金一平米。”
“塑料膜”实际上就是要将锂电池正负极隔开的“隔膜”，被日本和美国几家公司垄断。隔膜主要原料PP、PE等的价格大概只要2万元一吨，但制成隔膜成品的价格却超过300万元一吨。“中间有150倍的增值”。
这很难不令人心动。一开始，陈秀峰和日本供货商做隔膜贸易。到2002年，锂电池四大件正极、负极、电解液和隔膜，前三者基本上实现了国产化，只有隔膜无法实现国产化，供应商说涨价就涨价、说断货就断货。
陈秀峰毕业于华中科大，理工科背景，他在2003年在深圳创立“星源材质”，五年后中国自产的第一卷隔膜下线。
陈秀峰最早的客户就是比亚迪和中航锂电——后来都成长为国产新能源动力电池的大佬。
星源材质2016年在深交所上市。也在这一年，陈秀峰将走出珠三角、走向长三角的第一站选在安徽合肥。安徽首富李缜的国轩高科也刚刚上市。国轩高科和星源材质一起在庐江建立合肥星源，湿法隔膜配套国轩电池，成为当年国轩产业链投资的标志性事件。
李缜早年发迹于房地产，和陈秀峰一样，在那个时代敏锐捕捉到新能源汽车机遇的人。当年搞房地产赚钱的如过江之鲫，但紧接着就踩中新能源风口的则凤毛麟角。国轩高科层被称为“中国动力电池第一股”，在比亚迪还未长大，宁德时代还未出生的年代一度登上锂电“王座”。
李缜有一句名言，可以作为那个时代的注脚：“地球是宇宙的过客，人类是地球的过客，我们是时代的过客。”
中国汽车的传统版图是由六家国有企业主导的，背后是一种重工业时代的厚重感，我国六大国资背景的车企——一汽、二汽、长安、上汽、广汽、北汽，正好对应着六大汽车工业重镇：长春、武汉、重庆、上海、广州、北京。
电动汽车的魔力后来无人可以抵挡，但汽车“电动化”的力量当时还没有显现出来，很多传统车企还在观望。在被誉为“中国近代制造业摇篮”的长三角，很多人却跃跃欲试，要在中国汽车的传统势力中辟出一个新天地。
在联姻合肥的第二年，陈秀峰开始将目光瞄向江苏——星源材质投资20亿元在常州投入8条产能达10亿平方米的湿法隔膜生产线。
“那个时候，老板已经看到（电动汽车）产业集聚长三角的趋势了。”星源材质相关人士告诉元新闻记者。
他尤其看好常州。
02 金坛区“抄底”
苏南五座城市，苏州、无锡、常州、南通、镇江的经济体量本身就有差距，南通抱紧上海，苏州和无锡则彼此抱团，常州因此常被打趣为“苏锡‘无常’”。
但随着电动汽车赛道的日渐清晰，情况正在发生变化。
2016年，“宁王”曾毓群把宁德时代在福建小城宁德之外的第二个生产基地也放入长三角。
锂电巨头要在常州西北部的溧阳建设锂离子电池长三角基地项目。彼时，宁德时代距离上市还有两年，刚刚被列入工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》公告企业名单，政策保护期四年，正处于扩充产能的关键时期。
曾毓群的办公室挂着是从他师傅张毓捷那里偷来的四个字——“赌性坚强”。美团王兴在饭否上发帖透露，早年一位投资人到曾毓群办公室，看到这幅字后问曾毓群，你们福建人不都是挂“爱拼才会赢”吗？
没想到曾毓群的回答是：“办企业不能光靠拼，拼只是体力活，赌才是脑力活。”
2015年，宁德时代出货量达2.43GWH，出货量全球第三、中国第二，而溧阳正处苏浙皖交界，如果以“上海——杭州——芜湖——南京”等城市连成几何图形代表长三角，溧阳则刚好处于中心。
曾毓群在开工仪式上说，长三角地区先进制造业比较发达，拥有很多实力超群的新能源整车生产企业。选择溧阳“有助于宁德时代更快响应客户需求，更好地服务长三角地区客户”。
在长三角各大整车厂的地理中心布局电池，就是曾毓群的“赌”。
赌赢电池的不止老板们。
2015年，常州金坛区赵商引资的历史上还发生了一件“大事”。常州市金坛区想要招商引资航空工业集团进驻，但最终未能成功。
没想到，“失之东隅，收之桑榆”，航空工业旗下的中航锂电扩产选址，却成为合作契机。
中航锂电原属洛阳。2015年9月28日，锂电洛阳（即中航锂电洛阳本部）与金坛区政府签署《共同投资“中航锂离子动力电池项目”合作协议》，约定金坛区政府指定华科投资、金沙投资与中航锂电在金坛区发起设立锂电科技，负责“中航锂离子动力电池项目”的实施。
中航锂电就是后来大名鼎鼎的“中创新航”。
这后来也被普遍认为是常州动力电池产业腾飞的重要起点，但当时没有多少人能意识到。
“历史往往是事后总结出来的。”金台区相关人士告诉元新闻记者：“当时没人想到（常州的）动力电池后来做到这样的规模。”
但常州在几年后经受了一场真正考验。
2016年，中航锂电达到14亿销售额的阶段性顶峰后，就迅速滑落，连亏两年。中航锂电为母公司成飞集成冠上了ST的前缀。从2018年开始，新能源汽车补贴大幅退坡、标准再度提高。中航锂电的产品价格大跌，库存计提的减值损失同比增加6000余万元，进一步拖累了其母公司成飞集成的业绩。
洛阳决定脱手这个“中航锂电”这个烫手山芋。
金坛区政府在反复论证后做出了“抄底”决策：金坛国资以迅雷之势完成子母公司身份调转，将中航锂电从一家洛阳的央企子公司变为常州地方国有企业。中航锂电将总部落户金坛区后，金坛区通过各种手段持续作价增资，累计投入超过50亿元。
“在那之前，区里已经投入28个亿。”上述人士告诉记者：“接手是要顶住巨大压力的。都说新能源汽车产业好，但到底能不能救过来，救过来就怎么样，当时谁也不知道。”
这次“抄底”后来成为经典案例，媒体常常将其与投行城市合肥“风投”京东方和蔚来汽车作类比。这也展示出在中国，政府和私人部门如何合力进入复杂的，传统上没有比较优势的行业，并促成产业集聚。
金坛区的抄底后来大获成功。中航锂电后来更名为中创新航，并在2022年在港交所上市，装机量排名也一度进入国内前三。很快就成长为宁德时代在三元锂电池领域最重要的竞争对手之一。
2021年，宁德时代开始陆续针对中创新航提起五项专利诉讼，索赔总额高达6.17亿元。
这同样揭示出中国产业运行的复杂性——政府之手的要害可能不是重复建设，而是要促成更为激烈的市场竞争。
2023年，洛阳市委政研室发布文章《中航锂电改革发展经验对我市发展“风口”产业的启示》，称中航锂电完成了“从濒临破产到风光上市的绝地反击”。并做出检讨：中航锂电起步于洛阳却发展壮大于常州，其发展历程暴露出洛阳市在抓“风口”产业上与先行地区存在的差距。
03 常州版”四小时朋友圈“
2014年4月，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）首次来华，在北京市朝阳区酒仙桥恒通商务园向第一批中国用户交付特斯拉Model S，汽车之家的CEO李想是八个车主之一。
当时，“易车网”的李斌已经决定要创立蔚来（2014年11月），他想喊“汽车之家”的李想入伙。但李想的想法则是“在有生之年再造一个丰田”。他拒了李斌，但投了李斌1500万美元，自己却在2015年7月创立了“车和家”，“车和家”也是理想汽车的前身。
李斌后来将蔚来总部和制造中心设在合肥，李想则把整车工厂之一设在江苏常州。“蔚小理”三家，两家都盘踞长三角。
网传李想当年在全国寻找生产基地，仅凭三页PPT，促成占地750亩的整车工厂落户常州武进经开区。
相关知情人士则告诉元新闻记者，当年理想汽车的落户武进的关键人物还有理想汽车二号位沈亚楠。沈亚楠曾担任联想全球供应链副总裁和摩托罗拉移动（中国）董事长。“对包括电池在内的供应链管理非常熟悉。”
李想在2020年回“汽车之家”演讲时说：“如果汽车行业不发生技术变更，我们（新势力）完全没有可能进入这个行业。”
他接着自问自答：目前电动车最核心的问题是什么？“最核心的问题就是，电池造成的整车贵。一个紧凑型SUV，如果想跑到500到600公里，电池成本就在七万到八万，有可能比车价还贵。”
动力电池将要取代发动机，很多机遇均从这一变化而来。
在宁德时代、中创新航之后，常州动力电池产业开始进入集聚期，拿到了中国电动汽车崛起最直接的“红利”。
2017年之后，陈秀峰在常州和南通扩建隔膜产能，是盯着自家老客户中创新航、宁德时代（江苏时代）的，“心里肯定是有数的”。
“它们（熟悉的动力电池厂商）要不已经来了，要不决定要来，这些我们来之前都知道的。”星源材质常州基地外联主任朱婧告诉元新闻。
2018年，长城汽车发布纯电动汽车品牌欧拉，跟内燃机打了半辈子交道的魏建军开启再一次创业。也是在这一年，魏建军终于下定决心将六年前成立的电池事业部独立出来，成立蜂巢能源，而地点最终也定在“常州金坛区”。
蜂巢能源后来成长为国内动力电池的top6。蜂巢能源当初在全国选址，备选有山东和某西南省份，即使在江苏省内，也比对过南京和无锡。
在厂区门外的“蜂巢桥”上，蜂巢能源品宣高级经理荆晓强向元新闻记者描述了一个常州版的“四小时朋友圈”：
“你看到这些货车没有？海目星（锂电设备）离我们只有两公里；当升科技（正极材料）离我们只有四公里。我们可以从金坛购买正极材料和锂电设备，不需要很长时间运输，也不需要建仓库存放这些物品。我需要什么，我一个电话，他就直接送过来了。我们造的电池供给理想L7，他一个电话来，我也马上送过去，他如果当天要我就当天送，当天就到达。”
04 宁波的“隐形富豪”们
上海绝对是长三角电动汽车的中心。李斌2014年底在上海创立蔚来时，本来是要计划到嘉定独立建厂的。但在2019年初，蔚来汽车发布的财报则显示：取消2017年签订的在上海嘉定独立建厂的计划。
“公司相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。”
当时有媒体解读：蔚来的上海工厂是被特斯拉“截胡”的。
特斯拉上海超级工厂在上海临港产业区开工；一年之后，蔚来就与合肥市政府签署了蔚来中国总部落户合肥的框架协议。
2019年1月，特斯拉上海超级工厂（一期）的开工典礼上，马斯克在现场跟随着音乐摇摆起舞。
作为中国放宽汽车行业外资股比限制后第一家在中国设立的独资车企，以及上海有史以来最大的外商投资制造项目，特斯拉的上海超级工厂被给予厚望。
整个长三角的“蝴蝶效应”是很玄的。从某种意义上说，如果没有特斯拉挺进上海滩，合肥很可能就会在造车版图上少了一块最重要的“新势力”。
但另一方面，特斯拉像一条凶猛的鲶鱼，在它不断搅动下，涟漪迅速向整个长三角扩散。
电动汽车重新定义了汽车，也重构了产业链。
当发动机、变速箱变成了电机和电池，汽车上的机械件变成了芯片和控制器时，就不需要那么多供应商了。
根据《晚点》报道：截至 2022年，特斯拉有 89 个一级供应商，1195 个二级供应商。而大众、丰田等传统车企一般有超过 200 个一级供应商，超过 1800 个二级供应商。
背后是汽车业权力结构的变化。整个长三角的零部件都在适应这种变化，寻找变化中的“红利”。
让我们回到电动车最基本的逻辑：电池取代发动机后，要想提高续航里程，势必会增加车重，因此，减重成为共识。根据中国乘用车样本调查结果显示，车重每减少10 %，续航里程就会提升5.5 %。
这令“轻量化”变得异常重要。
有一个非常著名的段子：马斯克在把玩一个Model S玩具车模时，发现整个车底被压铸成了一整块金属。在当天的团队会议上，马斯克拿出了这辆玩具车，把它放在白色会议桌上，问：为什么我们不能这样做？
回到2013年6月，特斯拉正在中国寻找供应商，希望能优化电池冷却系统中的一个零部件。特斯拉提了一个非常简单，但被多个传统供应商拒绝的需求：把电池冷却系统中的两个零件锻造成一个，两个变一个更轻，良率会更高。
当年，特斯拉可不是如今的巨无霸，年订单量还不足一万。
这样的零部件订单被称为“小批量、多品种、高要求”，特别讨人嫌。
宁波的徐旭东接下订单。拿到图纸后，他用锻造后机加工一体化成型的办法改造零部件结构。15天之内，徐旭东开好模具，试制好样件，还压缩了生产成本，这也令他的旭升集团在四个月后拿到特斯拉的第一份合同。
十一年前，旭升集团营收尚不足一亿，但以此为契机，徐旭决心：投入重金开发新能源汽车相应产线。
“不冒风险的东西，也意味着你没有大的回报。”
宁波市汽车零部件产业协会常务副会长兼秘书长汪虹后来说：“马斯克提出的‘一体化压铸’，要开一个大的磨具，要把好几个零件压在一起。在全世界没有人尝试过，认为这个是无稽之谈。但旭升（集团）就愿意冒险，愿意陪主机厂试。你提一个概念，我就跟你合作，所有的设计研发，做磨具都是我的，钱也是我出，但核心技术和知识产权归我。”
汪虹管这种模式叫做“共同开发”， 宁波很多零部件商人凭借与新势力的“共同开发”壮大起来。
实际上，浙商这种惊人的企业家精神在过去40年的改革开放中曾不断冲破规则与准绳，时至今日依然强健，本质上是一种“人类不安分的创造力”。
马斯克在 2017 年的财报电话会上说，Model 3 交付之前，很多头部供应商甚至不会接特斯拉的订单，在 Model 3 交付早期，巨头公司也不愿意配合特斯拉做定制化开发。
一位投资人称，2013年博世拒绝和特斯拉一起开发轻量化底盘件，但宁波的拓普集团在美国成立了一个十多人的办事处专门对接特斯拉，最终成为特斯拉的供应商。
当传统汽车零部件巨头按照传统判断标准行事时，却给了新来者留出空间。从巨头口袋掉落的“缺口”的红利，被一群宁波土生土长的零部件厂商稳稳地接住了。
2010年，正值国内房地产行业膨胀之际，王剑峰把均胜集团旗下的地产项目全部抛售，转身进入汽车零部件领域。王剑峰学美术出身，上世纪90年代毕业于杭州美院（现中国美术学院）。
均胜电子早年靠汽车内饰起家，通过不断并购，逐步切入到了汽车安全领域。2019年，均胜电子投资4.2亿元进驻临港产业区，选址与特斯拉超级工厂仅一个街区之隔。次年2月成为特斯拉定点供应商，提供安全气囊、方向盘和人机交互等众多组件。
公开数据显示：2019年，均胜来自于特斯拉的收入不到20亿元；次年2月，其获得的特斯拉订单总额已经达到60亿元；到2021年上半年，均胜电子新增的334亿元订单中，有100亿来自特斯拉。
电动汽车实际上打开了无数个类似的小“缺口”：Model S 掀起了“中控屏”革命，国内车企纷纷效仿，广东惠州的德赛西威因此崛起；电动车可以通过动能回收减速，安徽芜湖的刹车卡钳公司伯特利抢走了大陆、采埃孚的订单；空气悬架能控制汽车增重后带来的颠簸性，孔辉和保隆因此快速成长；音响、LED 灯具甚至冰箱、温奶器供应商也变成了汽车的核心供应商。
等到上海工厂投产时，特斯拉的供应链中已经见不到几家大型传统零部件公司，多数都是浙江三花智控、拓普集团等营收小于 500 亿的中型公司。
2023年，福布斯发布一张富豪榜，入选门槛卫拥有市值10亿美元（近70亿人民币）以上的资产。其中与汽车相关的中国企业家有22位。
22位汽车富豪中，一半为大家所熟知，他们中的大部分都在搞整车或电池，比如曾毓群（福建）、李书福（浙江）、王传福（安徽）、魏建军（河北）、李想（河北）、李斌（安徽）、何小鹏（湖北）等，另一半隐匿在公众视线之外的企业家大多是浙江人，而且大多跟汽车零部件打交道，包括宁波均胜电子创始人王剑峰、拓普的老板邬建树、旭升集团的创始人徐旭东以及岱美股份的创始人姜银台。
05 从代工开始
马斯克的首款汽车产品Roadster是在2008年正式问世的；接着2012年推出Model S，2016年推出Model 3；后两者都被认为是过去25年工业界最重要的产品。
马斯克是一个启蒙型的人物。一方面，他提出的很多类似“一体化压铸”这样异想天开的想法改变了汽车工业；另一方面，他也是一个绝对的“商业领袖”，证明了一个不是传统汽车制造商出身的人如何成为造车主力。
中国三个最有名的“新势力”，李斌、李想和何小鹏，都是互联网出身，都与传统汽车制造毫不相关。
新势力跨界造车的历史，也是急速融资求生存的历史。李斌后来有一句名言，“没有200亿不要造车”。
最早投资李斌的除了他自己，绝大部分都来自互联网。后来蔚来的纯电超跑EP9仅量产了六辆，所有者分别是李斌、李想、张磊、刘强东、马化腾和雷军，都是蔚来最早的投资人。
李斌在2020年初把蔚来总部落合肥，是合肥新能源汽车发展最重要的事件，没有之一。那是李斌最艰难的时刻，蔚来2019年、净亏损114.13亿元人民币，号称“已经被推进ICU”。
合肥被称为“白衣骑士”。李斌在接受央视采访时时回忆：“落户合肥的那一天，安徽六个常委都来了现场支持，感谢他们的‘背书’。”
但长远来看，李斌也为合肥做了最重要的“背书”——那就是在新能源汽车时代，合肥是一个完全适合搞整车的地方。
这句话放在十年以前，可能是“天方夜谭”，李斌自己是安徽太湖人，他创立蔚来时估计也没这个信心。但在蔚来和合肥联姻之后，这事在人们的心智中瞬间就立住了。李斌后来绕着弯子表扬合肥：在2019年蔚来最危险的时候，包括某个城市，某个产业基金一开始都说要救，但最后都没救，“谢谢他们的不救之恩”。
底层逻辑，首先当然是地方资本的支持，但还有安徽雄厚的造车基础。
江淮的工厂从2016年就开始给蔚来代工了。在李斌早期造车生涯中，他需要解释最多的“悖论”之一就是“你既然要对标特斯拉，怎么又能去找江淮代工？”
后来李斌被问急了，直接“开怼”：“跟江淮合作到底减不减分？当年华晨和宝马是共线的，那华晨还是华晨，宝马还是宝马。宝马的X系，还有奔驰的AMG都是代工的。我就这么说，保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂。你们不要觉得我胡说八道，江淮在合肥经济开发区投资几十个亿，帮我们建了一个全新的世界级工厂，用的都是全球最好的设备，完全地按照我们的工艺要求去设计生产线。我们参与全程的制造合作管理，而且按照我们的质量标准去验收车辆。江淮提供熟练的工人和成熟的制造管理，这怎么就不行呢？凭什么不行吧！”
回头看，代工是合肥在新能源汽车时代拿到的最早“红利”，这就相当于上“预科班”，先参与，再学习，搞清楚玩法。很快，这个红利就变成了“整车”。
李斌后来频频为合肥站台，“见到每一个人，都要跟他说‘你赶紧来合肥’”。
安徽有很多人造车，但起初第一选择都不是家乡。比亚迪的王传福是无为人，在三分巢湖之前，无为隶属巢湖，王传福和奇瑞尹同跃同属巢湖人；皖车的另一个关键之地则是安庆，哪吒汽车方运舟、蔚来李斌、国轩高科李缜、江淮汽车左延安，都是安庆人。
方运舟在创立哪吒汽车之前，在奇瑞工作了十六年，但他辞职造车，却把整车厂选在浙江桐乡。
王传福则发迹于深圳，他在长三角为整车工厂选址时，常州在合肥之前。2019年常州建厂之后，整个常州的整车Slogan立刻就变成了“北梦想（比亚迪BYD—Build Your Dreams），南理想（理想汽车）”。
有一次，王传福问李斌：“你在安徽到底怎么样？”李斌当时用了几个数字，说明安徽的营商环境和办事效率都在改善，这也是企业家最关心的问题。2021年8月，比亚迪在合肥投资150亿的园区动工。从签约到开工只有42天；10个月第一台整车就下线。
比亚迪，在中国新能源汽车领域是既可以做整车链主，又可以做动力电池链主的存在。王传福也是中国新能源汽车视野最为远大的探索者之一。
江淮汽车前董事长左延安最推崇的就是比亚迪和特斯拉：中国现在就两种造车模式，“比亚迪是争取所有硬件都自己做，特斯拉是争取所有软件都自己做。”
到2023年，安徽提出将汽车作为“首位产业”时，已经拥有奇瑞、蔚来、大众安徽、比亚迪、江淮、长安、汉马科技等7家整车企业，绝大部分都在发力电动车。2023年，安徽汽车产量249.1万辆，由全国第七跃居第二。新能源汽车产量86.8万辆，由全国第七位上升至第四位，增长60.5 %。
庞大的整车规模和体量令安徽拿到“入场券”，而且这张券含金量极高，毕竟整车才是当之无愧的链主。在这个过程中，顶层设计功不可没，但也需要“惊险的一跃”。有一万个理由不可能，但就是有一万零一种创造可能的办法。
06 产业链的三定律
实际上，李斌选择合肥，有着更“第一性”的理由。如果你想建一座整车厂，放眼全国，长三角已经形成了一个完备新能源汽车零部件全生态链。一个最简化的模型就是：上海提供大脑“芯片”和智能网联；常州提供“心脏”动力电池；宁波提供完成“身体”的一体化压铸等零部件。
整个电动汽车已经因为“卷”而出圈。如果你要在长三角投资建厂，为什么不在成本最优的地方建呢？
长三角还有什么地方比安徽的综合成本更优、科创潜力更大、地方政府热情更高？
一位整车厂人士告诉元新闻记者，安徽造车和运输的综合成本相较沪苏浙大约便宜5 %到10 %。
上海一家零部件企业相关人士则表示：“苏浙的综合成本已经跟上海差不多了。”
当然，不同企业，算账也不一样。吉利当年体系内创业，倾力打造“极氪”，就把工厂放在杭州湾。从极氪工厂所在的杭州湾新区出发，过杭州湾跨海大桥就到嘉兴，不到2个半小时即可到达上海中心城区；向西沿钱塘江2小时内也可到达位于杭州吉利控股集团；一个多小时可到吉利北仑项目。
“离上海、杭州、宁波都近，是真正的‘黄金地段’。” 极氪汽车相关负责人在杭州湾新区告诉元新闻记者。
2024年6月，元新闻记者走访了南京、宁波、常州、上海的数十家整车和零部件企业，试图勾勒整个长三角电动汽车产业链整合的三个趋势。
一、 “4小时朋友圈”仍在缩小，头部链主加速本地化。
二、 头部企业在江浙沪皖均衡布局。
三、 整体或局部向成本更低的长三角腹地转移。
三条趋势或多或少都和成本、效率相关。
上海仍然是总部和研发中心的首选，但相当厂商已经选择在南京、武汉、合肥等地建立分中心。
一家总部设在上海、国内知名零部件厂商相关人士告诉元新闻，公司已经将电子类研发的团队放在了武汉。“一开始的方案是上海，但上海成本太高，做不下去。”
大众汽车（中国）科技有限公司于2024年1月正式投入运营，总投资约10亿欧元。包括该公司在内，大众汽车集团已经在合肥建立了一个新的智能网联电动汽车中心，覆盖了从研发到生产、销售和服务的完整价值链。
今年3月，小米汽车上市。几乎在同时，小米集团把除小米北京总部外全国最大的研发中心放在南京。
与此同时，安徽也成为苏浙沪一线电池（三电）、头部零部件厂商设立分公司和工厂的热门选择。
比亚迪斥资200亿在王传福的老家无为新建新能源动力电池及配件项目，还在阜阳、蚌埠等地纷纷落子新能源汽车配套项目。
蜂巢能源则告诉元新闻,蜂巢正在立足江苏向长三角拓展，“在浙江选了湖州，在安徽选了马鞍山。”
6月23日,《美国汽车新闻》(Automotive News)对外2024年全球汽车零部件供应商百强榜。中国企业一共上榜15家,前50名中有5家。
元新闻统计了上述15家中国零部件供应商在长三角生产基地和研发中心的布局，绝大多数都已落子三省一市。
国内主要整车厂商和动力电池厂商也都呈现相同趋势。（见文末）
在长三角，比亚迪和特斯拉们开始跳过Tie1和Tie2重新定义零部件；整车厂会投资一家零部件公司，甚至专门收购甚至创立一家零部件公司为自己供货，但这家零部件公司可能也在跟另一家整车厂公共开发一个新品，两家整车厂可能又是竞争关系。这也令电动车形成了一个网状供应链结构，你中有我，我中有你。链与链的竞合作日渐复杂。亨利·福特打造的那种一百年来都极为稳定的供应链正在发生巨变——无论是整车企业还是不同层级的零部件企业都在寻找自己的新定位。
07 永不停歇的博弈
被大佬们“密集下注”的长三角地区也可能是中国电动车产业链竞争最激烈的区域之一。
从2015年开始，电动汽车的发展就进入政策和市场的“双驱动”阶段。但财政补助的额度每年都在降低，到了2019年，退坡降低幅度之大，是一个重要的转折点。
“那段日子非常熬人。”一位动力电池关键零部件厂商相关人士告诉元新闻记者：“一方面需要大量资金去扩产能；另一方面，由于车卖的不好，一级一级传导过来，资金又变得紧张。”
最困难的时候，刚刚大规模的招工人，很快又要大规模的裁人。
行业是有周期的。好不容易熬过去，“柳暗花明又一村”，却又迎来电动汽车的价格战。
2022年底，“双驱动”抵达终点，从2023年开始，电动汽车正式进入“市场驱动”的阶段。
彼时，上游原材料价格下降导致电池成本下行，这也为车企降价提供了空间，整个电动车领域兴起“价格战”——“内卷”是连锁反应的——一家整车厂降价，降价的成本将最终分摊到产业链上的各个环节。
多位动力电池领域相关人士均表示：“国内的量是上去了，但挣得钱却越来越少。”
国内一家知名整车厂想找动力电池厂商为其2024年发布的新款车开发电池。到了商务报价环节，该整车厂提出该款新车实际上不赚钱甚至亏钱，也希望电池厂商报价时也能酌情考虑。
为了长远合作，一家动力电池厂商直接报了“成本价”。但没想到另一家电池厂商则直接报出一个成本价之下15 %的价格。
“那种价格一报出来，我们就知道，肯定是要赔钱的。”
竞争之惨烈，可见一斑。
高工产业研究院的数据显示，动力电池领域平均利用率由2022年的超75 %，下降到2023年的不足65 %。
在整个汽车零部件领域，价格竞争也如火如荼。
上海保隆汽车科技股份有限公司基建管理中心总经理兼宁国园区管理中心总经理陈旭琳告诉元新闻记者：之前一套空气悬架能卖到4000至5000元，但有的企业价格已经报到了1500元左右。“按这个价格搞，我们赚不到钱，他们也赚不到钱。”
一位细分领域的零部件厂商则忧心忡忡“巨头的进入”，那些“巨头”一进来就拿钱砸，“它们如果想做，会几个亿几个亿的砸，然后就是挖人。”
与此同时，业界围绕“卷”，争论声不绝于耳。到底是 “卷价格”，还是“卷价值”、“卷技术”，整车厂大佬们吵成一团。
但这些口号式的争论往往都是自说自话，并不足以描绘整个长三角被激烈竞争驱动的广袤图景。
主导长三角电动车发展的力量交错纵横，既有企业家的冒险精神；也有链主和链主的竞争；更有政府、资本和社会的合力。
但长三角始终是整个中国一体化程度最高的地区，资源在整个长三角区域内保持着较为合理有效的流动、配置。
在这样的大前提下，不进则退，每个零部件企业都被倒逼着奔跑。
市场的根本优势就是不断试错，在竞争中优胜劣汰；而政府则要识别“风口”，并保持竞争性的产业政策。
一辆电动车大约有一万多个零件。“成本创新”在很长时间内都是本土创新的主流，很多零部件都经历了“山寨+价格战”的阶段。行业在这种残酷的竞争中迅速洗牌，将资源和技术快速向头部企业集中，“卷技术”才会随之而来。电动汽车即将迎来“智能网联”的下半场，很多整车厂都在自研自动驾驶和大模型，科创也将变得异常重要。
“现在这个零件卖10块，但我们心里都明白，两年后卖10块钱没有人要，那时一定是8块。”安徽宁国一家零部件工厂相关人士告诉元新闻记者。
这将是一场永不停歇的博弈。
